Relaciones Exteriores

Proyecto de Ley N° 4166/98-CR

Propone aprobar una Resolución Legislativa que apruebe el Tratado de Comercio y Navegación suscrito entre el Perú y Ecuador.

Señor Presidente:

Ha ingresado para Dictamen de la Comisión de Relaciones Exteriores, el Proyecto N° 4166/98-CR, del Poder Ejecutivo, conteniendo el Tratado de Comercio y Navegación suscrito entre el Perú y Ecuador.

I. DEL TRATADO DE COMERCIO Y NAVEGACION

El Tratado de Comercio y Navegación, suscrito entre el Perú y el Ecuador, es uno de los instrumentos jurídicos internacionales, que regirán las relaciones bilaterales entre el Perú y el Ecuador, que juntamente con otros instrumentos, que se complementan, forman parte de la denominada solución global y definitiva a que se refiere el punto sexto del Cronograma de Aplicación de la Declaración de Brasilia y el punto correspondiente del Acta Presidencial de Brasilia.

El Tratado, conformado por 39 artículos, ha sido suscrito el día 26 de octubre de 1998, en el Palacio de Itamaraty, en la ciudad de Brasilia, en el Brasil, ante los señores Presidentes de los Países Garantes o sus representantes, representantes de diversas organizaciones internacionales, los Reyes de España, el representante del Papa y otras distinguidas personalidades.

Por Resolución Suprema No. 477-98-RE, de fecha 26 de octubre de 1998, se aprueba por parte del Poder Ejecutivo su remisión al Congreso de la República, para los efectos a que se contraen los artículos 56 y 102, inciso 3, de la Constitución Política del Estado.

El Congreso de la República del Perú, recibió del Poder Ejecutivo para su evaluación correspondiente este Tratado de Comercio y Navegación, mediante Oficio No. 126-98-PR, de fecha 26 de octubre, el mismo que fue recibido en el Congreso el día 27 de Octubre.

Signado en el Congreso de la República como Proyecto No. 4166/98/CR, éste fue derivado a la Comisión de Relaciones Exteriores para su correspondiente dictamen.

Lo que queda pendiente en este proceso hasta la vigencia de este instrumento bilateral internacional es su aprobación por el Congreso a fin de ser ratificado por el Poder Ejecutivo.

Debe tenerse en cuenta, por otra parte, que luego de aprobado por el Congreso, ratificado por el Poder Ejecutivo, y culminado el proceso diplomático de perfeccionamiento, este Tratado aún no entrará en vigencia, pues está condicionada a la colocación del último hito, de conformidad con el cronograma de Aplicación de la Declaración de Brasilia del 19 de enero de 1998.

II. DEL PLANEAMIENTO Y ACUERDO DE LA COMISION PARA EL ANALISIS Y LA EVALUACION DEL TRATADO DE COMERCIO Y NAVEGACION

Como una etapa previa a su debate interno en la Comisión, ésta tomo un acuerdo para que, además del debate público facilitado por los diversos medios de comunicación, el esfuerzo individual de estudio de los señores Congresistas miembros de la Comisión y los esfuerzos de la Comisión misma en tanto grupo de trabajo, se abra un proceso de difusión, análisis y evaluación denominado "Proceso de consulta pública", acordándose principalmente:

- Establecer un mecanismo amplio de difusión del Tratado.

- Establecer un proceso amplio de consulta pública a fin de escuchar opiniones de los especialistas en el tema y de las instituciones organizadas que lo soliciten.

- Establecer un canal de comunicación directa a fin que toda persona interesada en emitir su opinión lo haga en la forma señalada.

- Debatir y tomar acuerdo sobre el Tratado y el Acuerdo en estudio, una vez considerada suficientemente conocido los puntos de vista de los interesados.

III. DEL PROCESO DE ANALISIS DEL TRATADO

1. DIFUSION DEL TEXTO DEL TRATADO

El Canciller de la República, en su exposción ante el Congreso de la República, de fecha 14 de octubre de 1988, en el que se fundamentó el pedido para que el Pleno apruebe dar carácter vinculante a las opiniones técnico jurídicas y los pareceres de los Países Garantes, hizo una explicación general sobre su contenido.

La difusión íntegra del contenido del Tratado de Comercio y Navegación se inició precisamente una vez suscrito éste y culminada la moratoria bilateralmente establecida entre los dos gobiernos y que coincidió con la suscripción de los instrumentos bilaterales en Brasilia el 26 de octubre último.

Los diversos medios de comunicación masiva iniciaron un proceso de información sobre los temas materia del Tratado al día siguiente de ser suscrito en Brasilia.

La Presidencia de la Comisión de Relaciones Exteriores instruyó al Area de Reproducción de Documentos de la Oficialía Mayor, el mismo día 27 de Octubre, a fin que la copia del texto, que estaba contenido en el Proyecto No. 4166/98-CR, sean entregados no sólo a los señores Congresistas sino a todos aquellos que lo soliciten, incluyendo los ciudadanos.

De igual forma, se dispuso que a través del «Web site» del Congreso de la República se publicara el texto íntegro del Tratado a fin que cualquiera pueda tener acceso libremente a su contenido, el que fue puesto en Internet el mismo día 27, hecho también puesto en conocimiento público de la ciudadanía por diversos medios de comunicación el día miércoles 28 de octubre.

2. CONVOCATORIA A LA CIUDADANIA Y A LOS SECTORES ORGANIZADOS A OPINAR SOBRE EL TRATADO

La Comisión, como parte del acuerdo para dictaminar este proyecto, convocó a los sectores organizados a través de avisos publicados en diversos medios de comunicación, el día 28 de octubre, a coordinar su participación ante la Comisión para exponer sus puntos de vista sobre el Tratado. Invocó igualmente a la ciudadanía a que hagan llegar sus opiniones sobre el particular directamente a la Comisión, a través de los medios más fáciles y directos y sin mayores formalidades.

3. DEBATE PUBLICO A TRAVES DE LOS DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACION

En forma paralela la Comisión ha seguido atentamente el debate producido sobre el particular por los diversos medios de comunicación y ha tomado conocimiento de los puntos de vista y las preocupaciones suscitadas respecto del Tratado para efectos del dictamen final.

4. EXPOSICIONES ORALES ANTE LA COMISION

Producto de la invitación pública a exponer puntos de vista ante los miembros de la Comisión y de las coordinaciones realizadas, la Comisión de Relaciones Exteriores tuvo la oportunidad de escuchar los puntos de vista de especialistas en la materia y también de los sectores organizados.

Debe destacarse que estas sesiones de carácter público, además de ser cubiertas por los medios de prensa los que informaron sobre sus incidencias a la ciudadanía, fueron televisadas en vivo y en directo, en toda su secuencia e incidencias, por varios medios de comunicación.

Asimismo, a fin de facilitar aún más su difusión, la Comisión ha procedido a poner en Internet los textos de todas las transcripciones magnetofónicas de las sesiones de consulta pública.

5. OPINIONES POR ESCRITO ANTE LA COMISION

Habiéndose solicitado opiniones por escrito a la ciudadanía, la Comisión ha tenido oportunidad de conocer las comunicaciones escritas dirigidas a la Comisión.

Con todo este proceso de apertura de la información y de recepción de opiniones y puntos de vista, la Comisión consideró suficiente el proceso de consulta pública y acordó debatir y, luego, aprobar el Tratado de Comercio y Navegación con el Ecuador.

IV. DE LOS TEMAS GENERALES DEL TRATADO DE COMERCIO Y NAVEGACION: SENTIDO Y ALCANCE

Artículo 1.- El Ecuador gozará para la navegación pacífica y el comercio en el Amazonas y sus afluentes septentrionales de los derechos que se estipulan en el presente Tratado, además de aquellos que le reconoce el artículo sexto del Protocolo de Río de Janeiro.

Principales temas:

1) Alcance del Tratado

Desde la perspectiva de su marco jurídico de base este Tratado se fundamenta en el artículo sexto del Protocolo de Paz, Amistad y Límites suscrito con el Ecuador de 1942 que señala que el Ecuador gozará para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales de las mismas concesiones de que gozan el Brasil y Colombia, más aquellas que fueran convenidas en un Tratado de Comercio y Navegación destinado a facilitar la navegación libre y gratuita en los referidos ríos.

Es decir, la plena ejecución del Protocolo de Paz, Amistad y Límites de 1942 no sólo comprende la conclusión del proceso demarcatorio en los tramos pendientes de la frontera común peruano-ecuatoriana, sino también el cumplimiento del artículo sexto.

Lo que fijaron las partes en el Protocolo de Río es establecer la posibilidad de dar a Ecuador concesiones adicionales a través de un tratado adicional.

Las concesiones otorgadas al Brasil o a Colombia, se aplican automáticamente a Ecuador por mérito del artículo sexto del protocolo y no requieren en realidad de un tratado, pues las tiene automáticamente por el artículo sexto del Protocolo citado.

De conformidad con el artículo sexto del Protocolo, el Perú quedó en la obligación de hacer viable el derecho establecido en dicho artículo, mediante un Tratado; además, quedó expresamente establecido en dicho artículo que podían convenirse nuevos derechos y obligaciones para facilitar la navegación libre y gratuita en los referidos ríos.

¿Cuáles son esos derechos?

A lo largo del texto del tratado encontramos una serie de derechos que se irán tratando caso por caso.

Artículo 2.- A efectos de facilitar la navegación y el comercio a que se refiere el artículo anterior, el Ecuador podrá utilizar los ríos que, desde la frontera con el Perú, le permitan usar también una vía fluvial que se conecte directamente con el Amazonas. Las partes, de común acuerdo, habilitarán los pasos de frontera que resulten necesarios.

Para los mismos efectos, también gozará el Ecuador del derecho de tránsito terrestre por las correspondientes vías públicas de acceso, actualmente existentes o que se construyan en el futuro, que conecten el territorio del Ecuador con puntos fluviales habilitados para la carga y descarga de mercancías en los ríos objeto de este Tratado. El Ecuador gozará del derecho de uso, sobre bases no discriminatorias, de los servicios portuarios que se presten en los citados puntos fluviales.

Estos derechos serán ejercidos de modo libre, gratuito, continuo y perpetuo, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 32.

Principales temas:

1) Utilización de ríos que conecten al Amazonas

A efectos de facilitar la navegación, el Ecuador podrá utilizar los ríos que, desde la frontera con el Perú, le permitan usar también una vía fluvial que se conecte directamente con el Amazonas.

2) Derecho de tránsito terrestre por vías de acceso

Reconoce también el derecho de tránsito terrestre por vías de acceso existentes o que se construyan en el futuro.

3) Naturaleza de los derechos concedidos

Las características de estos derechos son los siguientes:

- Son libres. Es decir, sin restricciones.

- Son gratuitos. Es decir, sin costo. Sin perjuicio, tal como lo señala el propio tratado que se puedan cobrar costos de los servicios que se prestan para hacer posible estos derechos, conforme al artículo 32 del Tratado.

- Son contínuos. Es decir, en forma permante y sucesiva.

- Son perpetuos. Es decir, para siempre. En la medida que estamos ante un Tratado derivado de un Tratado de límites, debe tenerse en cuenta su carácter perpetuo. Sin embargo, nada obsta para que en este tratado perpetuo puedan incorporarse cláusulas de vigencia temporal, como veremos más adelante.

¿Por qué la navegación es libre y gratuita? Porque lo establece ya el artículo 6° del Protocolo. ¿y por qué perpetua? Porque proviene de un tratado de límites, ¿por qué el tránsito terrestre? Porque lo establecen los convenios con Colombia y con Brasil,

Estamos hablando en realidad de derechos que provienen desde la firma del Protocolo de Río de Janeiro.

De otra parte, cuando se habla de un derecho de navegación estamos ante un derecho que tiene un sentido económico. Si la navegación no tuviera un
sentido económico no tendría ningún objeto haber celebrado un tratado.

Ese sentido económico se complementa, obviamente, con los otros beneficios que están no solamente incluidos o implícitos en el artículo 6° del Protocolo, sino con aquellos que el mismo artículo 6° señala como adicionales que fueran convenidos para facilitar la navegación libre y gratuita.

Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que se trata de una navegación comercial. La navegación recreativa y la deportiva, por ejemplo, quedan al margen de este tratado.

También se señala que los ecuatorianos pueden navegar en los ríos que cortan su frontera, que son ríos que se inician en Ecuador y continúan en el Perú para acceder al Río Amazonas. Esto ya estaba implícito en el Protocolo de Río de Janeiro, tal como lo hicieron notar los tratadistas de esa época, como Ulloa Sotomayor. Y es que pueden usarse todos los ríos septentrionales hacia el Marañón y el Amazonas. Por eso el Tratado dice que Ecuador puede utilizar los ríos que desde la frontera le permitan usar también una vía fluvial que conecte con el Amazonas, que es el Río Marañón en este caso concreto. Debe tenerse en cuenta que, de acuerdo a los documentos y las normas legales de la época el Marañón y el Amazonas son considerados como una unidad fluvial y que ese era el sentido del beneficio que se les había otorgado.

Los ríos que cruzan y que llegan a algún río navegable y que permiten llegar al Amazonas son el Santiago, el Morona, el Pastasa, el Tigre, el Napo y el Putumayo.

Artículo 3.- El presente Tratado rige sin perjuicio del Tratado de Cooperación Amazónica.

Principales temas:

1) El Tratado de Cooperación Amazónica

El Tratado de Cooperación Amazónica es un instrumento internacional multilateral que obliga a la República de Bolivia; a la República Federativa del Brasil; a la República de Colombia; a la República del Ecuador; a la República cooperativista de Guyana; a la República de Suriname; a la República de Venezuela; y, a la República del Perú.

Consta de 28 artículos y tres párrafos complementarios respecto de su vigencia y están destinados a normar las relaciones entre los países citados a fin de promover el desarrollo armónico de la Amazonía y fue suscrita en Brasilia, el 3 de julio de 1978, quedando depositado en los archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil.

2) Relaciones entre el presente Tratado y el Tratado de Cooperación Amazónica

El Tratado materia del presente dictamen debe regir sin perjuicio del Tratado de Cooperación Amazónica. Ello quiere decir que existe una relación de complementariedad entre ambos tratados.

En realidad existen pues obligaciones vigentes para Perú y el Ecuador en relación a los ríos navegables de la Amazonía que están derivados de este Tratado de Cooperación Económica.

Artículo 4.- La navegación de cabotaje y la de las naves de guerra se regirán por la legislación nacional correspondiente y por la práctica usual internacional.

Principales temas:

1) Régimen aplicable a la navegación de cabotaje

Por este artículo se deja expresamente fuera del alcance del Tratado la navegación de cabotaje.

Queda establecido que esta actividad quedará regida por la legislación nacional y por la práctica usual internacional.

Conforme lo señaló el doctor Alfonso de los Heros Pérez-Albela, en la sesión realizada en la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso de la República, el 30 de octubre de 1998 si un barco extranjero quisiera hacer cabotaje en el Perú tendría que solicitar las autorizaciones correspondientes a las autoridades nacionales peruanas quienes las concederán o no de acuerdo a la legislación interna. Es decir no existe libertad de hacerlo libremente. El Perú puede concederlo o no.

Se entiende por cabotaje al comercio entre puertos de un mismo país, en contraste con el comercio entre puertos de diferentes países.

Nuestra legislación define el cabotaje como aquel mecanismo que se efectúa entre puertos mayores, menores, caletas habilitadas de la República, entre los puertos fluviales y entre los puertos y caletas lacustres por naves nacionales. En este sentido el cabotaje en nuestro país puede ser de tres formas: marítimo, fluvial y lacustre.

2) Régimen aplicable a la navegación de naves de guerra

Por este artículo se deja expresamente fuera del alcance del Tratado la navegación de naves de guerra.

Queda establecido que esta actividad estará regida por la legislación nacional y por la práctica usual internacional.

Las naves de guerra, de acuerdo a los usos y costumbres internacionales, solicitan autorización -si necesitan cruzar mares o ríos de otros estados- a los Ministerios de Relaciones Exteriores y las Marinas de Guerra, para poder navegar.

De acuerdo al derecho internacional, dicha autorización se otorga de acuerdo a las normas del país anfitrión y de acuerdo a la voluntad del país anfitrión. No hay aquí entonces derecho alguno establecido.

Tanto la legislación nacional como la costumbre internacional denominan a esta institución como la autorización de paso inocente de las naves.

Como regla general y en aplicación del principio de nuestra soberanía las únicas naves de guerra en territorio peruano deben ser las peruanas. La excepción a este princpio se otorga caso por caso.

Artículo 5.- Se consideran naves de bandera ecuatoriana a las matriculadas como tales de acuerdo a su legislación interna. La autoridad competente del Ecuador notificará a la autoridad competente del Perú la nómina de las naves de bandera ecuatoriana que pueden operar bajo ese Tratado.

Principales temas:

1) Bandera de la nave

La determinación de la bandera de una nave es uno de los temas fundamentales en materia del derecho marítimo internacional. Igual importancia viene teniendo esta institución en la navegación por ríos continentales.

La determinación de bandera no es si no determinar efectivamente con qué bandera navega la nave a fin de determinar su régimen aplicable, las protecciones diplomáticas que le corresponderá, su régimen tributario en su caso, entre otros aspectos.

2) Notificación de bandera de las naves

Adicionalmente se establece como obligación de la autoridad competente ecuatoriana para que notifique a la autoridad competente peruana la nómina de naves que pueden operar bajo este Tratado.

Tiene que haber un registro de esas naves a través de la autoridad competente del Ecuador que diga cuáles son las naves que van a realizar el tránsito.

Existirán controles de frontera, es decir puntos de ingreso por los cuales se pueden navegar.

Las partes irán poniéndose de acuerdo sobre estos puntos de frontera.

En otras palabras, no se va producir una navegación desorganizada o arbitraria.

El Perú tiene derecho a controlar, como país anfitrión, en función de su soberanía y jurisdicción los detalles necesarios para realizar esa navegación que, como veremos más adelante, será en virtud del principio de igualdad de trato.

Artículo 6.- Las naves de bandera ecuatoriana que hagan uso de los derechos a que se refiere este Tratado recibirán el mismo trato que las naves de bandera peruana.

Principales temas:

1) Principio de igualdad de trato

Este artículo establece el denominado principio igualdad de trato. Es decir, se establece la regla del igual tratamiento que el otorgado a las naves de bandera peruana que naveguen por dichos ríos.

En los ríos y puertos de ambos Estados las embarcaciones de la otra parte serán consideradas como nacionales. Y gozarán de los derechos, ventajas y libertades concedidas a los propios nacionales.

Artículo 7.- Este régimen se aplica asimismo a todas las cargas provenientes de terceros países con destino a Ecuador y a las que provengan de este país con destino a terceros países, en tránsito por territorio peruano o que se detengan temporalmente, ya sea que se trate de cargas transportadas por vía terrestre, fluvial o aérea, independientemente de la nacionalidad del vehículo, nave o avión que se utilice.

Principales temas:

1) Régimen aplicable a las cargas

El principio de igualdad de trato, aplicable a la navegación de las naves de bandera ecuatoriana se extiende también, por este artículo, a las cargas de y hacia el Ecuador por las vías del ámbito geográfico del presente tratado.

Artículo 8.- La navegación entre ambos países de las embarcaciones menores de los pobladores, especialmente los nativos, de las zonas fronterizas ecuatorianas o peruanas comprendidas en este Tratado, continuará siendo ejercida, para efectos del intercambio, sin más formalidades que los usos y costumbres locales.

Principales temas:

1) Régimen aplicable a embarcaciones menores

El Tratado, mediante este artículo, establece un régimen especial aplicable a las embarcaciones menores de peruanos y ecuatorianos que comúnmente se encuentran en las zonas fronterizas.

2) Los usos y las costumbres locales

El hecho de aceptar este régimen especial con los usos y costumbres locales permite establecer en cada zona geográfica un régimen acorde con las necesidades de la zona.

Como sabemos, en las zonas materia del tratado, hay un tráfico apreciable de embarcaciones pequeñas: lanchas, pequepeques, canoas, balsas. Los habitantes de la zona y los nativos de la zona cruzan los ríos o cruzan pequeños sectores más allá de la frontera de cada país para realizar operaciones propias de sus actividades regulares.

Como no podía ser de otra manera, haciendo primar el derecho consuetudinario, se ha acordado para estos pobladores que continúen los usos y costumbres locales.

Artículo 9.- De ser necesario fletar naves de una tercera bandera para el transporte fluvial, éstas se considerarán naves de bandera de la parte que las fleta y gozarán de las mismas facilidades que éstas, siempre que el contrato de fletamento correspondiente haya sido registrado ante la autoridad competente de la parte respectiva.

Principales temas:

1) Bandera de nave fletada

Esta norma hace extensiva la presunción de Bandera en función de contratos de fletamento correspondientes que, como sabemos, son acuerdos por el cual el armador o dueño de la nave, pone al servicio del fletador o empresario que se encargará de conseguir la carga y administrar comercialmente la nave.

Esta norma no hace sino establecer un complemento al principio de igualdad de trato aplicable a las cargas de y hacia el Ecuador.

2) Principio del Registro del contrato de fletamento

La aplicación de la presunción y consecuentemente aplicación del principio de igualdad de trato, establece la condición del registro del contrato de fletamento respectivo.

Artículo 10.- Las naves de bandera ecuatoriana gozarán de libertad para transportar pasajeros, carga y correo desde el Ecuador, a través del Perú, con destino a terceros países y hacia el Ecuador a través del Perú, desde terceros países.

En el ejercicio del derecho de navegación comercial se podrá hacer transbordo sin afectar la normal
circulación de las naves y efectuar complementos de carga en cualquier puerto fluvial habilitado.

Principales temas:

1) Derechos de las naves de bandera ecuatoriana

Este artículo establece los derechos de las naves de bandera ecuatorianas.

Se establece expresamente la libertad de transporte, señalando que abarca pasajeros, carga y correo.

Asimismo se establece que la libertad alcanza para los flujos de los terceros países al Ecuador y también del Ecuador a los terceros países.

2) Transbordos y complementos de carga

Esta norma establece también la libertad de los transbordos necesarios. Los transbordos son operaciones regulares por el cual se pasa la mercadería, correo o pasajeros de una nave a otra, por diversas razones como las averías, tramos de navegación de la embarcación o fuerza mayor en general.

Del mismo modo, se establece la posibilidad de efectuar complementos de carga en cualquier puerto fluvial habilitado. Esto ocurre cuando la capacidad de bodega de una nave no está cubierta totalmente.

A lo largo de todo el Tratado la terminología habla de puertos y de puntos fluviales habilitados dependiendo de qué trate el tema.

Esto no significa otra cosa que -de acuerdo a la legislación peruana- la autoridad competente si habilita un puerto, si construye un puerto, si abre un puerto y lo habilita al servicio, esos son los puertos que se pueden utilizar; es decir, las naves ecuatorianas mercantes que hagan este recorrido no pueden arbitrariamente construir su propio puerto o parar donde les parezca sino que tienen que usar los puertos o puntos habilitados por la autoridad peruana.

Artículo 11.- Las cargas a que se refiere el presente Tratado no estarán sujetas a ningún régimen de reserva de carga.

Principales temas:

1) La reserva de carga

Es la restricción impuesta por las autoridades competentes de un país sobre el transporte de las mercancías de importación o de exportación.

Se aplica en el país sobre un porcentaje determinado de cada importación, fracción que debe embarcarse en buques de este país o líneas asociadas, cuando existan las rutas y la disponibilidad de las naves para realizarla.

A través del artículo 2° del Decreto Legislativo 664, el Perú ha derogado la reserva de carga a favor de las empresas navieras nacionales.

2) Principio de no imposición de reserva de carga

Establece la norma el principio de no imposición de reserva de carga. Es decir, este Tratado no sólo no establece esta imposición si no que lo deja establecido expresamente a fin de no hacerlo extensivo vía interpretación.

Artículo 12.- Las naves de bandera ecuatoriana no podrán ser obligadas a participar en ninguna conferencia de fletes.

Principales temas:

1) Conferencia de fletes

Se entiende por conferencia de fletes a los acuerdos de tipo formal suscritos entre las compañías navieras que sirven un determinado tráfico, y cuya finalidad principal es establecer una política común de fletes.

Las conferencias son asociaciones que no revisten la forma de una sociedad mercantil sino que son la conformación de compañías de navegación regular que operan en las mismas rutas, las mismas que se proponen controlar la competencia entre sus miembros o apoyar a sus miembros mediante una acción conjunta en su lucha contra la competencia de los transportadores no afiliados.

La Conferencia es pues, un oligopolio que elimina toda competencia, no sólo de fletes, sino también
respecto de la condición de prestación de servicio, en tal forma que el usuario no tiene ninguna alternativa adicional para buscar fletes ni para lograr un mejor servicio.

2) Principio de no imposición de conferencia de fletes

Por disposición de esta norma ninguna nave de bandera ecuatoriana puede ser obligada a participar en conferencia de fletes alguna, ni siquiera vía interpretación.

Artículo 13.- Las autoridades competentes de ambos países concertarán la simplificación y la uniformización de los documentos y trámites de recepción y despacho de embarcaciones, así como de pasajeros, carga y tripulación, a fin de facilitar al máximo el comercio y la navegación entre los dos países y en tránsito hacia terceros Estados, teniendo como marco de referencia el Convenio FAL 1965 de la Organización Marítima Internacional (OMI), sus eventuales reformas y los convenios internacionales aplicables.

Principales temas:

1) Recepción y despacho de embarcaciones, pasajeros, carga y tripulación

Este es un término del derecho de transportes, específicamente perteneciente a las zonas de embarque y desembarque que aluden precisamente a estas operaciones portuarias.

2) Convenio FAL 1965 de la Organización Marítima Internacional (OMI), sus eventuales reformas y los convenios internacionales aplicables.

La Organización Marítima Internacional _ OMI _ tiene regulado en extenso reglas destinadas a facilitar los trámites para la realización de operaciones de embarques y desembarque de pasajeros, carga y tripulación así como recepción y despacho de naves.

Sus reglas son aplicables a la navegación en el mar. Nada obsta, sin embargo, para hacer aplicable sus normas, por voluntad de las partes, a la navegación fluvial.

3) Simplificación y uniformización del proceso

El tratado establece el compromiso de simplificar y uniformizar sus sistemas administrativos, siguiendo las reglas de la OMI. Como sabemos ello redunda en beneficio de la actividad económica eliminado sobrecostos innecesarios, sea que se traten de pagos adicionales o de pérdidas innecesarias de tiempo.

Artículo 14.- Las naves de bandera ecuatoriana en aguas peruanas gozarán del mismo régimen que se aplique a las naves de bandera peruana y tendrán acceso en igualdad de condiciones que éstas últimas al suministro de combustible, de servicios portuarios y de sanidad, facilidades para las comunicaciones, de auxilio a la navegación y cualquier otra prestación necesaria para las operaciones propias de la navegación, y para la entrada y salida de puertos.

Principales temas:

1) Principio de igualdad de trato a las naves

Esta norma establece una vez más el principio de igualdad de trato. Las naves de bandera ecuatoriana en aguas peruanas gozarán del mismo régimen que se aplique a las naves de bandera peruana.

Es decir, una nave de bandera ecuatoriana que considera que se están dando tratos favorables a una nave peruana puede solicitar se aplique el mismo régimen, al amparo de esta norma.

2) Principio de igualdad de trato de los servicios

El acceso al suministro de combustible, a los servicios portuarios y de sanidad, facilidades para las comunicaciones, de auxilio a la navegación y cualquier otra prestación necesaria para las operaciones propias de la navegación, será en las mismas condiciones que para los nacionales.

Debe notarse que estamos aquí ante una lista enunciativa, es decir no limitativa de servicios, debiendo entenderse que abarca razonablemente a todos aquellos necesarios para la navegación.

Artículo 15.- Las naves ecuatorianas podrán navegar por los ríos a que se refiere el presente Tratado con
prácticos o pilotos propios, habilitados conforme a la legislación peruana y sólo podrán ser obligadas a tomar un práctico local para la entrada y salida de un puerto.

Principales temas:

1) Prácticos o pilotos

Los prácticos o pilotos son aquellos encargados de conducir la nave.

Por razones entendibles, la navegación fluvial tiene una característica especial por su naturaleza heterogénea, cambiante y sobre todo de características únicas.

Las compañías navieras, específicamente cada nave tiene sus propios pilotos o prácticos encargados de la ruta general.

Ese práctico o piloto tiene que estar aprobado por la autoridad peruana, registrado por la autoridad peruana. Es decir tiene que haber aprobado los requisitos establecidos por la autoridad peruana.

En caso que no lo tengan el Perú puede habilitar, como ocurre en todos los puertos y en todas partes, los prácticos y los pilotos que hagan los recorridos en aquellas zonas en que los navegantes de estas naves mercantes ecuatorianas no tengan el conocimiento o la práctica del río.

2) Régimen aplicable

Se establece la libertad de contratación de los pilotos o prácticos.

Establece la norma que los prácticos o pilotos para dirigir las naves por los ríos peruanos, deben estar habilitados conforme a la legislación nacional.

Sólo por excepción, las autoridades nacionales podrán obligar a tomar un práctico local para la entrada y salida de un puerto.

Esto último ocurrirá obviamente en los puertos que exigen conocimientos específicos de la zona y existan razones suficientes para considerar que el piloto o práctico habilitado no los tiene.

Artículo 16.- Salvo causas que no sean imputables a la operación portuaria y sobre bases no discriminatorias, los tiempos de espera para el inicio de las operaciones de embarque, desembarque y almacenamiento y para la ejecución de los trámites administrativos en los establecimientos portuarios peruanos, no podrán exceder de tres días calendario en el caso de productos perecederos o de fácil deterioro, ni de siete días calendario en el caso de cargas ordinarias.

Principales temas:

1) Operaciones de embarque, desembarque, almacenamiento, trámites administrativos

Esta norma hace alusión a diversas operaciones:

- Embarque

- Desembarque

- Almacenamiento

- Trámites administrativos

2) Plazos preestablecidos

Establece la norma que los tiempos de espera para el inicio de las operaciones de embarque, desembarque y almacenamiento y para la ejecución de los trámites administrativos en los establecimientos portuarios peruanos, no deben exceder de tres días calendario en el caso de productos perecederos o de fácil deterioro, ni de siete días calendario en el caso de cargas ordinarias.

La norma establece la excepción, es decir concede la posiblidad de un plazo mayor, por causas que no sean imputables a la operación portuaria.

Pero adicionalmente establece que esta excepción en ningún caso puede tener bases discriminatorias. En otras palabras, la necesidad de mayor plazo debe aplicarse a peruanos y ecuatorianos.

La razón de la norma es que la espera en puerto, que se llama estadía, tiene un costo se evite en lo posible. Adicionalmente a ello las esperas generan costos adicionales como gastos en la tripulación, demora en los plazos de entrega, riesgo de perecimiento de los productos que pueden reducirse.

El precedente de la norma es el Tratado con el Brasil en el que se consideran también plazos a fin de no dificultar la navegación.

Artículo 17.- Las autoridades competentes de ambos países se informarán mutuamente sobre la señalización que, para facilitar la navegación fluvial, haya sido establecida, así como sobre otros factores que incidan en la seguridad de la navegación en los ríos a que se refiere el presente tratado. Del mismo modo, se informarán mutuamente respecto de los tramos navegables de dichos ríos.

Tales autoridades promoverán la divulgación de la información referida a través de los diversos medios de comunicación disponibles.

Principales temas:

1) Señalización y demás factores que inciden en la seguridad de la navegación

Establece la norma la obligación de facilitar la seguridad de la navegación mediante las señalizaciones y demás factores de seguridad necesarios, por ambos países.

2) Divulgación de la información

Se señala también como obligación de las autoridades competentes el deber de difusión de la información pertinente a propósito del tema de este artículo.

Artículo 18.- La autoridad competente del Perú, con los medios que tenga disponibles, brindará asistencia y salvamento a las naves de bandera ecuatoriana que lo requieran, en los ríos a que se refiere este tratado que discurren por territorio peruano, de conformidad con la práctica internacional con que se proporciona tal asistencia a los buques de navegación marítima, aplicadas mutatis mutandis a la navegación fluvial. Idéntica obligación tendrá la autoridad competente del Ecuador respecto de las naves de bandera peruana en los ríos que discurran por territorio ecuatoriano.

Principales temas:

1) Deber de asistencia y salvamento

Esta norma recoge un principio de derecho internacional. La autoridad competente del Perú, con los medios que tenga disponibles, brindará asistencia y salvamento a las naves de bandera ecuatoriana que lo requieran, en los ríos a que se refiere este tratado que discurren por territorio peruano, de conformidad con la práctica internacional con que se proporciona tal asistencia a los buques de navegación marítima, aplicadas mutatis mutandis a la navegación fluvial.

2) Principio de reciprocidad

Establece también la norma el principio de reciprocidad. En este contexto señala la norma que idéntica obligación tendrá la autoridad competente del Ecuador respecto de las naves de bandera peruana en los ríos que discurran por territorio ecuatoriano.

Artículo 19.- En lo referente a la seguridad en la navegación, protección del medio fluvial, contaminación por los buques y abordajes, se aplicarán las normas vigentes en los respectivos territorios, sobre bases no discriminatorias, para lo cual las autoridades competentes de ambos países se notificarán mutuamente sobre las normas existentes.

Principales temas:

1) Régimen legal general

Señala la norma que se aplicarán las normas vigentes en los respectivos territorios para normar aspectos sobre seguridad en la navegación, protección del medio fluvial, contaminación por los buques y abordajes.

La norma precisa de forma categórica el principio de soberanía de los ríos a cada lado de la frontera, al establecer la potestad legislativa de cada una de las partes.

2) Principio de no discriminación

Recoge la norma el principio de no discriminación o también denominado de igualdad de trato.

3) Notificación mutua

Se establece la obligación recíproca para que las autoridades competentes de ambos países se notifiquen mutuamente sobre las normas existentes vigentes sobre los temas materia de este artículo.

Artículo 20.- Para el transporte multimodal, se tendrá en consideración, en especial, la utilización del modo aéreo. Para estos efectos, las partes promoverán los estudios respectivos, a fin de que, en concordancia con la práctica vigente, las autoridades aeronáuticas de ambas partes acuerden el establecimiento de las facilidades correspondientes.

Principales temas:

1) Transporte multimodal

Es el transporte con por lo menos dos modos diferentes de transporte en virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el OTM (operador de Transporte Multimodal) toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega en un país diferente.

El transporte multimodal se ha desarrollado en las últimas décadas por la mayor utilización de contenedores y la iniciación de operaciones combinadas de transporte en las modalidades de autotransbordo, ferrotransbordo, trasnflotación y ferrutaje.

No existen rutas multimodales como tales, puesto que se utilizan las redes de los otros medios existentes, es decir vía tierra, agua o aire. Estas rutas son operadas por compañías multimodales multinacionales que operan en los diversos países.

Sobre transporte multimodal, por ejemplo, la Comisión del Acuerdo de Cartagena aprobó el 4 de marzo de 1993, en Bogotá, Colombia, la Decisión 331, que fue adoptado según lo estipulado en el Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional.

Nuestra legislación establece este tipo de transporte a través del Decreto Legislativo 714, el mismo que recoge las definiciones de los términos anteriormente citados. Las disposiciones establecidas en este Decreto Legislativo son de aplicación a todos los contratos de transporte multimodal entre Perú y otros países así como el transporte de mercancías en tránsito hacia y desde terceros países.

Desde el punto de vista del usuario su ventaja radica en la contratación con un sólo responsable que se encarga de la coordinación del uso de los sucesivos medios. Es decir, aún cuando son diversos los transportistas, para efectos del contrato se les trata como si fuera uno, debiendo por tanto tenerse a un representante.

2) Facilidades futuras

Señala la norma que para el transporte multimodal, se tendrá en consideración, en especial, la utilización del modo aéreo.

Es decir, además del transporte terrestre y fluvial que era una práctica común al momento de la suscripción del Protocolo de Río de Janeiro de 1942, se establece expresamente como posibilidad futura el uso del modo aéreo. El no considerarlo supondría en realidad reducir el flujo comercial útil para ambos pueblos.

Se señala como pendiente hacia futuro, que las partes promuevan estudios a fin que, en concordancia con la práctica vigente, las autoridades aeronáuticas de ambas partes acuerden el establecimiento de las facilidades correspondientes.

Como lo sostiene el Dr. Alfonso de los Heros, no se ha otorgado derecho a un tránsito aéreo irrestricto, porque este Tratado no tiene que ver sobre el tema de navegación aérea sino sobre navegación fluvial. Lo que se ha hecho simplemente es señalar que se va a tener en cuenta este modo porque es un modo y complemento moderno del transporte, pero sujeto a la celebración de los acuerdos correspondientes.

Determinadas cargas pueden ser mucho más eficientes trasladarlas por avión de un punto a otro y después a ponerlas en buques de alto bordo para que continúen su viaje.

Artículo 21.- Las naves de bandera de ambos países estarán sujetas al control migratorio, sanitario y de documentación de carga.

Principales temas:

1) Control migratorio, sanitario y de documentación de carga

La navegación comercial, como cualquier actividad económica, tiene regímenes aplicables en diversos
aspectos, especialmente en materia de control migratorio, sanitario y de documentación de carga.

2) Principio de la soberanía territorial

Señala la norma que las naves de bandera de ambos países estarán sujetas al control migratorio, sanitario y de documentación de carga.

Se recoge así el principio de la soberanía territorial a cada lado de la frontera.

Por tanto, toda esta navegación, cuando está en territorio y río peruano se realiza de acuerdo a la legislación y jurisdicción peruana, es decir bajo la soberanía nacional, con todos los controles propios de cualquier autoridad, de cualquier país en el que uno navegue aquí, en el Perú, o en cualquier otra parte del mundo.

Artículo 22.- Se acuerda la creación, por un período de cincuenta años renovables, de dos «Centros de Comercio y Navegación», destinados al almacenaje, transformación y comercialización de mercancías en tránsito, procedentes del Ecuador o destinadas a su territorio. Las mercancías procedentes de o con destino a dichos centros gozarán de libre acceso a las facilidades existentes en los puntos fluviales habilitados para la carga y descarga en los ríos objeto de este Tratado.

El Gobierno del Ecuador designará, para la administración de cada uno de estos centros, a una empresa privada registrada en el Perú. El Gobierno del Perú, mediante el respectivo contrato de concesión, cederá en administración el terreno para el funcionamiento del centro a la empresa designada por el Gobierno del Ecuador, dentro de los alcances del presente tratado. El plazo a que se refiere el primer párrafo del presente artículo comenzará a regir a partir de la fecha de suscripción de dicho contrato. Esta empresa financiará y ejecutará la construcción del centro respectivo, la que se sujetará a las normas pertinentes peruanas, sobre bases no discriminatorias.

Principales temas:

1) Centros de Comercio y Navegación

La norma establece la creación de dos «Centros de Comercio y Navegación».

El objeto de estos centros será el almacenaje, la transformación y la comercialización de mercancías en tránsito, procedentes del Ecuador o destinadas a su territorio.

Estos centros a tenor del artículo no tienen ningún tipo de extraterritorialidad, son partes del territorio peruano con la aplicación absoluta de todas sus leyes, de su jurisdicción.

2) Modalidad de otorgamiento de los Centros

Señala la norma que el gobierno facilitará los terrenos para la construcción de estos centros, mediante un contrato de concesión manteniendo el Estado peruano la propiedad exclusiva de los terrenos.

3) Plazo de vigencia

Señala la norma que estos centros tendrán un período de cincuenta años.

Es decir, aún cuando el plazo de vigencia del presente tratado es perpetuo, la norma contenida en este artículo tiene un plazo establecido, quedando posteriormente sujeto a la voluntad de una de las partes su eventual renovación.

Establece efectivamente la norma la posibilidad de renovación de los contratos de concesión.

4) Administración de cada uno de los centros

Señala la norma que el Gobierno del Ecuador designará, para la administración de cada uno de estos centros, a una empresa privada registrada en el Perú.

Esta empresa celebrará un contrato de concesión donde se fijarán las atribuciones y facultades específicas.

Dicha empresa financiará y ejecutará la construcción del centro respectivo, la que se sujetará a las normas pertinentes peruanas.

5) Régimen aplicable a las mercancías

Señala la norma que las mercancías procedentes de o con destino a dichos centros gozarán de libre acceso a las facilidades existentes en los puntos fluviales
habilitados para la carga y descarga en los ríos objeto de este Tratado.

Artículo 23.- En dichos centros regirá el principio de plena sujeción a lo dispuesto en el presente tratado y a la legislación del Perú. Las obligaciones contractuales privadas podrán regirse por la ley libremente pactada por los contratantes.

Principales temas:

1) Régimen aplicable

El régimen aplicable está compuesto por las normas del presente tratado más la legislación nacional.

Estos centros están sujetos a la ley peruana. Así por ejemplo si ocurriese un delito en estos centros interviene la policía peruana.

Desde el punto de vista laboral, así como de cualquier régimen en su interior, rigen las leyes del Perú, específicamente la ley nacional del porcentaje limitativo de extranjeros.

De acuerdo a nuestro sistema jurídico nacional, los extranjeros en el Perú deben tener su contrato de trabajo aprobado por el Ministerio de Trabajo.

2) Régimen de las obligaciones contractuales

Acogiendo el principio de libertad contractual se deja en la posibilidad de los contratantes privados a elegir las normas que regirán sus futuras obligaciones en aplicación propia del derecho internacional privado.

Por ejemplo, de acuerdo al Código Civil peruano cuando estamos ante un tema con posible vinculación internacional, como el domicilio de una de las partes, el país de cumplimiento de una obligación o cualquier otro elemento de conexión internacional, el derecho privado interno no se aplica automáticamente si no que se respeta primero la autonomía de la voluntad de las partes quienes debieron establecer la ley aplicable a sus obligaciones.

Artículo 24.- Las mercancías en tránsito a que se refiere el artículo 22 no estarán afectas al pago de derechos de aduana, salvo que sean internadas definitivamente en el Perú. En caso de internamiento en el Perú, se aplicarán los derechos e impuestos que establezca la ley peruana.

Principales temas:

1) Mercancías en tránsito

Este es un término relacionado fundamentalmente al régimen aduanero por el cual se considera que su estadía en el país tiene un periodo temporal. Es decir, ingresa y sale del país, por lo que no tiene ninguna incidencia económico-tributaria.

2) Régimen tributario aplicable a las mercancías en tránsito

Señala la norma que las mercancías en tránsito no estarán afectas al pago de derechos de aduana.

Esta inafectación deja de regir si es que se internan definitivamente en el Perú, es decir dejan de tener la categoría de mercancías en tránsito para ser mercancía importada al país, con lo cual deben aplicarse los regímenes propios a la importación.

Esta norma contiene un atractivo para que algún inversionista pueda instalarse en esos centros, si las mercancías son destinadas a Ecuador o a terceros países.

Los centros, debe destacarse, son zonas primarias de tratamiento aduanero. De tal manera que ahí hay control de la autoridad aduanera peruana; y en caso de que, por alguna razón estas mercaderías tuvieran que venderse en el Perú, pagarían todos sus derechos.

Artículo 25.- Los centros, que comprenden el terreno, las construcciones y las instalaciones respectivas, dispondrán del espacio adecuado para el cumplimiento de sus objetivos, según lo determinen las partes. Los terrenos en los que se establezcan dichos centros son propiedad del Estado Peruano.

Cada centro tendrá un área de 150 hectáreas, a menos que se convenga un área menor. Las partes realizarán conjuntamente los estudios técnicos necesarios para determinar la ubicación de dichos centros, la que será acordada mediante intercambio de notas diplomáticas. Dicho canje deberá efectuarse
en un plazo de ciento veinte días a partir de la entrada en vigor del presente tratado. Para dicha determinación se tomarán en cuenta la accesibilidad a los servicios públicos necesarios para su funcionamiento, la cercanía a centros poblados, así como las facilidades que se presten en los puntos fluviales habilitados.

Principales temas:

1) Ambito de los centros

Señala la norma que los centros, para efectos de regulación, comprenden el terreno, las construcciones y las instalaciones respectivas

2) Areas de los centros

Señala la norma que cada centro tendrá un área de 150 hectáreas.

La norma establece, sin embargo, la posibilidad de convenir un área menor.

Los miembros de la Comisión negociadora señalan que consideraron que se trataba de una extensión otorgada con criterios de razonabilidad, porque se ha comparado también qué extensiones tienen otros centros similares, bien sea por ejemplo la zona franca de Ilo, concedida a Bolivia, o bien sean los Ceticos, que tienen extensiones mayores.

Se ha puesto una extensión de ciento cincuenta hectáreas como máximo, puede ser menor de acuerdo a las necesidades.

3) Proceso de determinación

Establece la norma que las partes realizarán conjuntamente los estudios técnicos necesarios para determinar la ubicación de dichos centros, la que será acordada mediante intercambio de notas diplomáticas.

Dicho canje deberá efectuarse en un plazo de ciento veinte días a partir de la entrada en vigor del presente tratado. Es decir 120 días a partir de la colocación de último hito en la frontera norte.

Se señala que para dicha determinación se tomarán en cuenta criterios como la accesibilidad a los servicios públicos necesarios para su funcionamiento, la cercanía a centros poblados y las facilidades que se presten en los puntos fluviales habilitados.

No existe en este tratado, ninguna ubicación específica de esas áreas; esas áreas tienen que ser acordadas en el futuro entre el Perú y el Ecuador; y como tienen que ser acordadas, tendrán que estar en el lugar que más convenga a los intereses de ambas partes. Entonces no es tampoco una imposición unilateral que pueda hacer uno u otro país respecto del tema, sino aquella ubicación que sea la más conveniente para los efectos económicos que debe generar este centro.

Y es más, también se ha establecido en el artículo 25° en su parte final, porque es importante señalarlo, que estas áreas tienen que tener en cuenta la accesibilidad a servicios públicos necesarios para su funcionamiento, cercanía a poblados, así como facilidades para llegar a los puntos fluviales habilitados.

Y esto es importante, porque también podría ser un problema que estas áreas estuvieran en lugares alejados en los cuales el control podría ser más complicado, porque si hay jurisdicción peruana, son las autoridades peruanas las que van a tener que controlar estas áreas.

De esta manera se asegura un uso adecuado de estos centros y no quedan liberados al capricho de los usuarios, ni tampoco del país receptor.

Artículo 26.- Las atribuciones y facultades que asuma la empresa en virtud del contrato de concesión a que se refiere el artículo 22, serán ejercidas exclusivamente dentro del área del respectivo centro. Esta empresa contratará con otras empresas privadas, igualmente registradas en el Perú, las actividades de almacenamiento, transformación y comercialización de mercancías dentro del plazo de la concesión y del perímetro del centro.

Principales temas:

1) Atribuciones y facultades de la empresa administradora del Centro

La norma es clara al establecer que las atribuciones y facultades que asuma la empresa en virtud del
contrato de concesión se circunscriben al área del respectivo centro.

2) Subcontratación de actividades al interior del Centro

La norma al señalar que esta empresa contratará con otras empresas privadas, igualmente registradas en el Perú, las actividades de almacenamiento, transformación y comercialización de mercancías dentro del plazo de la concesión y del perímetro del centro, precisa su naturaleza estableciéndola su calidad de administradora y no de operadora.

Las empresas operadoras al interior del centro serán entonces otras subcontratadas por la administradora.

Artículo 27.- En los Centros no estará permitido el almacenamiento de mercancías cuya importación se encuentre prohibida en el Perú ni de aquellas que atenten contra la salud, la moral y las buenas costumbres, o contra la sanidad animal, vegetal o los recursos naturales o contra la seguridad nacional. Tampoco se permitirá el almacenamiento o fabricación de armas y municiones ni la explotación de hidrocarburos u otras actividades que sean materia de concesión en el Perú por parte del Estado.

Principales temas:

1) Prohibiciones especiales

Se establece que en los Centros no estará permitido el almacenamiento de mercancías:

- Prohibidas en el Perú

- atenten contra la salud

- atenten contra la moral y las buenas costumbres

- atenten contra la sanidad animal, vegetal

- atenten contra los recursos naturales

- atenten contra la seguridad nacional.

Se señala que tampoco se permitirá el almacenamiento o fabricación de armas y municiones ni la explotación de hidrocarburos u otras actividades que sean materia de concesión en el Perú por parte del Estado.

Artículo 28.- Las inversiones de capitales ecuatorianos en los Centros gozarán de derechos no menores que los actualmente vigentes en el Perú.

Las empresas privadas instaladas en los Centros que destinen su producción al Ecuador o a terceros países, estarán exoneradas de todo impuesto, incluyendo el impuesto a la renta.

Principales temas:

1) Inversiones de capitales ecuatorianos en los Centros

Señala la norma que las inversiones de capitales ecuatorianos en los Centros gozarán de derechos no menores que los actualmente vigentes en el Perú. Es decir, se recoge el principio de igualdad de trato.

Sobre el particular debe señalarse que se encuentran vigentes en el Perú normas específicas, con base consitucional, sobre el tratamiento del capital extranjero en igualdad de condiciones que los nacionales, por lo que se les garantíza los beneficios y libertades económicas reconocidas a los nacionales como la libertad de tenencia de moneda extranjera, la libertad de repatriación de capitales, la posibilidad de celebrar convenios de estabilidad jurídica, entre los más destacables.

2) Régimen tributario de las empresas privadas que realizan actividades al interior del Centro

La norma establece, además, que las empresas privadas instaladas en los Centros que destinen su producción al Ecuador o a terceros países, estarán exoneradas de todo impuesto, incluyendo el impuesto a la renta.

Queda entendido por tanto que en el caso que la producción sea destinada al Perú se aplica el régimen general aplicable a las empresas no instaladas en los centros.

La condición de esta exoneración es muy sencilla solo se otorga si la producción se destina exclusivamente al exterior.

Artículo 29.- Para cada Centro, el Ecuador acreditará ante el Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú un agente de comercio y navegación que gozará de las facilidades, privilegios e inmunidades establecidos en el Capítulo II de la Convención de Viena del 24 de abril de 1963, de la cual ambos Estados son parte.

Dicho agente tendrá como funciones facilitar la operación del centro y aquellas relacionadas con las mercancías en tránsito provenientes del Ecuador y destinadas a su territorio; el visado de documentos de comercio, incluyendo certificados de origen; el visado de documentos requeridos para el ingreso y salida de mercancías en el Centro; prestar ayuda a embarcaciones de bandera ecuatoriana y a sus tripulantes; refrendar los documentos de abordo; fomentar las relaciones comerciales y económicas entre el Perú y Ecuador, extender pasaportes y, cuando corresponda, extender visados; velar por los intereses de sus nacionales dentro del ámbito del respectivo Centro y ejercer funciones notariales y de registro civil para actos cuyos efectos se deban cumplir exclusivamente en el Ecuador.

Principales temas:

1) Agente de Comercio y Navegación

Se establece que cada centro pueda tener designado un agente de comercio y navegación.

Se establece que el Agente de Comercio y Navegación gozará de las facilidades, privilegios e inmunidades establecidos en el Capítulo II de la Convención de Viena, sobre relaciones consulares, del 24 de abril de 1963, de la cual ambos Estados son parte.

No se trata de funcionarios diplomáticos. El servicio diplomático y el servicio consular son distintos conceptos. El servicio diplomático representa un país ante otro país y normalmente está en las capitales de las repúblicas.

Los cónsules son las personas que están encargadas de facilitar todo lo que es el movimiento de personas y mercaderías; están dedicados a facilitar el comercio en gran parte.

Hay un principio de derecho diplomático que no hay cónsul en territorio propio, está siempre en territorio extranjero.

La figura de acreditar un agente de comercio y navegación para cada centro se inspiró en la Convención de Viena sobre relaciones consulares de 1963, debido a que este instrumento internacional establece expresamente una categoría de funcionario consular encargado de promover las relaciones comerciales y económicas, así como prestar su ayuda y control de los buques y tripulantes que tengan la nacionalidad de dicho Estado; recibir declaración sobre el viaje de esos buques, examinar y refrendar los documentos de abordo, extender visados.

La presencia de los agentes de comercio y navegación no representan, entonces, el reconocimiento por parte del Perú de una autoridad extranjera con atribuciones soberanas en nuestro territorio. Menos aún la aceptación de una jurisdicción ecuatoriana dentro del territorio del Perú, situaciones que son incompatibles con la Convención de Viena citada.

2) Atribuciones del Agente

Se establece como funciones de este agente:

a) facilitar la operación del centro y aquellas relacionadas con las mercancías en tránsito provenientes del Ecuador y destinadas a su territorio;

b) visar documentos de comercio, incluyendo certificados de origen;

c) visar documentos requeridos para el ingreso y salida de mercancías en el Centro;

d) prestar ayuda a embarcaciones de bandera ecuatoriana y a sus tripulantes;

e) refrendar los documentos de abordo;

f) fomentar las relaciones comerciales y económicas entre el Perú y Ecuador,

g) extender pasaportes y, cuando corresponda, extender visados;

h) velar por los intereses de sus nacionales dentro del ámbito del respectivo Centro y

i) ejercer funciones notariales y de registro civil para actos cuyos efectos se deban cumplir exclusivamente en el Ecuador.

En todas partes del mundo los cónsules se encargan de proteger en el Estado receptor los intereses de sus compatriotas y de su Estado. Esto es defender a los nacionales de su país en territorio extranjero, le corresponde representar de algún modo a los nacionales. En realidad, el cónsul es simplemente un elemento de enlace en un territorio extranjero con sus nacionales.

Artículo 30.- Siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el régimen de tránsito, las mercancías en contenedores no serán sometidas a inspección aduanera en el curso del viaje. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 31, las autoridades aduaneras se limitarán a controlar los precintos o sellos aduaneros y a adoptar otras medidas que garanticen la inviolabilidad del contenido de las mercancías transportadas en los puntos de entrada y salida, salvo el caso de tener que aplicar leyes y reglamentos relativos a seguridad, moralidad o sanidad públicas.

Principales temas:

1) Régimen aplicable a los contenedores

Las necesidades propias del comercio internacional hizo posible la aparición y la práctica usual del uso de contenedores.

Una de las razones fundamentales ha sido el principio de seguridad y el de simplificación de revisiones y controles.

Señala la norma que las mercancías en contenedores no serán sometidas a inspección aduanera en el curso del viaje, siempre que se cumplan las reglas de mercaderías en tránsito.

Los contenedores tienen normas específicas de manejo y de tránsito.

Las normas aduaneras nacionales, así como las normas del Acuerdo de Cartagena señalan lo mismo que señala este artículo, en el sentido que los contenedores no serán sometidos a inspección aduanera en el curso del viaje y que se limitarán las autoridades a controlar los precintos aduaneros y adoptar las medidas que garanticen la inviolabilidad del contenido de las mercancías.

2) Facultades de las autoridades nacionales

Se señala que las autoridades aduaneras se limitarán a controlar los precintos o sellos aduaneros y a adoptar otras medidas que garanticen la inviolabilidad del contenido de las mercancías transportadas en los puntos de entrada y salida.

La excepción se da en el caso de tener que aplicar leyes y reglamentos relativos a seguridad, moralidad o sanidad públicas.

Según apreciación de los miembros de la Comisión negociadora, fue una cosa un poco difícil de acordar, porque aparentemente el equipo negociador ecuatoriano pensaba que esta norma de los contenedores en la práctica comercial internacional era absoluta.

Pueden ocurrir casos, en los cuales esté de por medio la seguridad del país; puede haber un tema, por ejemplo, de terrorismo, narcotráfico, en fin, que en el algún momento dado y bajo responsabilidad, desde luego, de la autoridad que lo hace se tenga que aplicar una excepción y abrir ese contenedor.

Artículo 31.- En aplicación del presente tratado, las disposiciones y medidas de policía y vigilancia, sanidad, preservación del medio ambiente, migraciones y, en general, de prevención y represión de delitos establecidas por la legislación peruana, serán aplicables a nacionales y a mercancías de ambos países sin discriminación, no debiendo en ningún caso entrabar la libertad de navegación y de tránsito.

Principales temas:

1) Régimen general aplicable

Señala la norma que en aplicación del presente tratado, las disposiciones y medidas de policía y vigilancia, sanidad, preservación del medio ambiente, migraciones y, en general, de prevención y represión de delitos establecidas por la legislación peruana, serán aplicables a nacionales y a mercancías de ambos países sin discriminación, no debiendo en ningún caso entrabar la libertad de navegación y de tránsito.

Se recoge así el principio de soberanía peruana.

2) Principio de no discriminación

Se señala por otra parte que la aplicación de las normas nacionales peruanas deben aplicarse sin discriminación, cuidando de no entrabar la libertad de navegación y de tránsito en ningún caso.

Artículo 32.- Ninguna de las disposiciones del presente tratado dará lugar a exoneración de tarifas, tasas o pagos por servicios a que hubiera lugar por el uso de puertos, carreteras, mejoras, facilidades o cualquier otro servicio o consumo sobre la base del principio de no discriminación.

Principales temas:

1) Servicios diversos

Esta norma tiene como ámbito diversos servicios como:

¨ uso de puertos, por ejemplo estadías

¨ uso de carreteras,

¨ mejoras,

¨ facilidades varias; y,

¨ cualquier otro servicio o consumo

2) Principio del pago

La norma establece expresamente que ninguna de las disposiciones del presente tratado dará lugar a exoneración de tarifas, tasas o pagos por estos servicios.

Se adopta el principio de la onerosidad de los servicios.

3) Principio de no discriminación

La norma establece que los costos que se cobren por estos no deberán ser diferentes a los cobrados a los nacionales. Los barcos ecuatorianos tienen que pagar exactamente igual como los barcos peruanos o de cualquier otro país.

Artículo 33.- Las medidas de carácter general que las partes se vean en la necesidad de adoptar por razones que respondan a estados de emergencia declarados, podrán implicar la suspensión temporal, y por el menor plazo posible, del ejercicio de la navegación y del tránsito terrestre, sobre la base del principio de no discriminación. La otra parte será informada de tales medidas tan pronto sean adoptadas.

Principales temas:

1) Medidas de emergencia de carácter general

El Tratado prevé la posibilidad eventual que las partes puedan aplicar medidas de carácter general por razones que respondan a estados de emergencia declarados.

En estos casos establece la norma que podrán implicar la suspensión temporal, y por el menor plazo posible, del ejercicio de la navegación y del tránsito terrestre.

La emergencia es una situación especial, no es lo regular.

Si hay una situación de emergencia, si hay una cuestión accidental, entonces en ese caso el Estado Peruano, por ejemplo, puede suspender el ejercicio de la navegación y el ejercicio del tránsito terrestre y ¿por qué puede suspenderlo? Porque es soberanía peruana.

Esta norma le da al Perú la seguridad de que en cualquier caso de emergencia pueda suspender el ejercicio de navegación, decisión que no podrá ser cuestionada por una reclamación que considere que se está entorpeciendo la libre navegación.

2) Principio de no discriminación

Señala la norma que debe darse sobre bases no discriminatorias. Es decir plenamente vigentes para los nacionales de ambos países.

3) Deber de información

La norma establece el deber de comunicación de estos estados de emergencia y de las restricciones impuestas.

Artículo 34.- Este tratado será interpretado según las reglas de interpretación de los tratados. Por vía de interpretación no se podrá dejar de aplicar ninguna de sus cláusulas ni afectar la soberanía de las partes.

Principales temas:

1) Interpretación del Tratado

Se establece esta norma respecto a cómo proceder respecto de la interpretación del sentido y alcance de las normas del Tratado, estableciéndose la aplicación de las reglas vigentes para aplicación de tratados. Es decir se apelan a los usos y costumbres internacionales ampliamente desarrollados por la doctrina jurídica internacional.

La soberanía del Perú está protegida, porque ni siquiera por vía de interpretación se le podría afectar. La duda favorecería a nuestra soberanía

2) Restricciones a la interpretación

Existen dos restricciones específicas a la interpretación:

- no dejar de aplicar ninguna de las cláusulas del tratado

- no afectar la soberanía de las partes.

Artículo 35.- Las partes acuerdan darse recíprocamente el tratamiento de nación más favorecida. Si una de las partes otorgara al Brasil o a Colombia mayores derechos o facultades y facilidades, éstos serán automáticamente aplicables en favor de la otra.

Principales temas:

1) Principio de aplicación de la cláusula de la Nación más favorecida

Señala la norma que las partes acuerdan darse recíprocamente el tratamiento de nación más favorecida.

Se establece así que si una de las partes otorgara al Brasil o a Colombia mayores derechos o facultades y facilidades, éstos serán automáticamente aplicables en favor de la otra.

Se establecen los países de comparación para aplicar la cláusula de nación más favorecida: El Brasil y Colombia.

Por otra parte se trata de una regla recíproca, que puede hacerlo efectivo tanto Ecuador como el Perú.

2) Régimen aplicable a Colombia

El Régimen aplicable a Colombia, en el caso del Perú, tiene principalmente base en el Tratado suscrito con dicho país, denominado Tratado de Límites y Navegación Fluvial entre el Perú y Colombia, suscrito en Lima el 24 de marzo de 1922, conocido también como el Tratado Salomón _ Lozano así como en el Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación de 1934 y su acta adicional suscrita suscrita por ambos países en dicho año.

1. Derecho de navegación a perpetuidad y de la manera más amplia a los ríos comunes, afluentes y confluentes, con sujeción a las leyes y reglamentos fiscales y de policía fluvial. Los reglamentos fiscales y de la policía de ambos países serán tan uniformes en sus disposiciones y tan favorables al comercio y a la navegación como fuere posible (Art 8 Tratado de Límites y Navegación Perú_Colombia 1922).

2. Concesión de la más completa libertad de navegación y tránsito terrestre de las cuencas del Amazonas y Putumayo, sin distinción de banderas, nacionalidades ni entre los individuos que estén en tránsito de un país a otro. Se establece la igualdad de los nacionales de ambos países, sin distinciones por razón de procedencia, el destino y la dirección de los transportes( Art 1 del Acta Adicional al Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación Perú-Colombia 1934)

3. Exoneración de revisión, por parte de las autoridades de ambos estados, de las mercaderías en tránsito( Art 4 del Acta Adicional al Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación Perú-Colombia 1934)

4. En los puertos de ambos estados, las embarcaciones de la otra parte serán consideradas como nacionales, y gozarán de los derechos, ventajas y libertades concedidos a los propios nacionales para el ejercicio de sus negocios y actividades(Art 6 del Acta Adicional al Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación Perú-Colombia 1934)

5. Exoneración de impuestos y formalidades que limiten el tránsito de las personas, naves de cualquier bandera y mercadería que, con destino a los puertos fluviales de un Estado, tocarán un puerto del otro (Art. 12 y 13 del Acta Adicional al Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación Perú-Colombia 1934)

3) Régimen aplicable a Brasil

El régimen aplicable al Brasil -además de tener como antecedente la Convención Fluvial sobre Comercio y
Navegación, suscrita en Lima el 23 de octubre de 1851- tiene principalmente su base en el Tratado entre el Perú y el Brasil para completar la determinación de las fronteras entre los dos países y establecer principios generales sobre su comercio y navegación en la cuenca del Amazonas, suscrito en Río de Janeiro el 8 de setiembre de 1909.

1. Se reconocen a perpetuidad la más amplia libertad de navegación fluvial para ambos países en todo el curso de los ríos que nacen, o corren dentro, o en las extremidades de la región atravesada por la línea de frontera de las dos naciones, debiendo ser observados los reglamentos fiscales y de la policía establecidos o que se establecieren en el territorio de cada una de las Repúblicas (Art 5 del Tratado entre Perú-Brasil para completar la determinación de las fronteras entre los dos países y establecer principios generales sobre su comercio y navegación.1909)

2. Los reglamentos fiscales y de policía deberán ser tan favorables como sea posible a la navegación y al comercio, y guardarán en los dos estados la mayor uniformidad(Art 5 del Tratado Perú-Brasil para completar la determinación de las fronteras entre los dos países y establecer Principios Generales sobre su Comercio y Navegación 1909)

3. Garantiza la no discriminación de la carga así como compromiso para que la espera de embarques y desembarques de productos perecederos y de fácil deterioro no sea superior a los tres días, ni superior a los quince días para las otras cargas(Art. 9 del Convenio sobre transportes fluviales entre el Perú y Brasil 1976)

Artículo 36.- Las partes tendrán igualdad de trato y reciprocidad en la navegación fluvial, en el tránsito terrestre y en el comercio a que se refiere este tratado.

Principales temas:

1) Principio de igualdad de trato

Se establece en esta norma la regla general del principio de igualdad de trato en la navegación fluvial, en el tránsito terrestre y en el comercio a que se refiere este tratado

2) Principio de reciprocidad

De igual forma se establece como regla general el principio de la reciprocidad en la navegación fluvial, en el tránsito terrestre y en el comercio a que se refiere este tratado

Artículo 37.- Se establece una Comisión Ecuatoriano-Peruana de Comercio y Navegación encargada de resolver las controversias que pudieran surgir de la aplicación del presente tratado.

Principales temas:

1) Controversias en la aplicación del tratado

El tratado prevé la posibilidad de existencia de desacuerdos en la aplicación del mismo como lógicamente sucede en los instrumentos donde existen conflictos de intereses diversos.

2) Comisión encargada de solución de controversias

Se establece para los efectos de la solución primaria de las divergencias de una Comisión encargada de la solución de las controversias.

Es una especie de primera instancia para resolver problemas

Artículo 38.- La Comisión conocerá y resolverá aquellas controversias que le sean sometidas por cualquiera de las Partes. Si en sesenta días la Comisión no hubiese logrado resolver la controversia, la elevará a los Ministerios de Relaciones Exteriores del Perú y del Ecuador para una solución por la vía diplomática.

Principales temas:

1) Solución por la vía diplomática

Señala la norma que si en sesenta días la Comisión no hubiese logrado acuerdo, se elevará la controversia a los Ministerios de Relaciones Exteriores del Perú y del Ecuador para una solución por la vía diplomática.

La obligación de recurrir al arbitraje para la solución de diferencias no es conveniente ni ha sido incluído en el texto del tratado debido a que ello significa salir
del marco estrictamente biltateral en que se encuentra comprendido este tratado, evitando así otorgar competencia jurisdiccional a una tercera parte.

Artículo 39.- El presente Tratado entrará en vigencia en forma simultánea con aquellos acuerdos que en esta misma fecha se suscriben y que forman parte de la solución global y definitiva a que se refiere el Cronograma aprobado por las partes el 19 de enero de 1998 y en las condiciones que en el mismo se establecen.

El presente Tratado se firma en dos ejemplares igualmente válidos, en idioma castellano, en la ciudad de Brasilia, a los veintiséis días del mes de octubre de mil novecientos noventiocho.

Principales temas:

1) Vigencia

Señala el artículo que el Tratado entrará en vigencia en forma simultánea con aquellos acuerdos suscritos el mismo día y que forman parte de la solución global y definitiva a que se refiere el Cronograma aprobado por las partes el 19 de enero de 1998 y en las condiciones que en el mismo se establecen.

2) Ejemplares válidos

Se señala que el presente Tratado se firma en dos ejemplares igualmente válidos, en idioma castellano.

V. ANALISIS DE LOS TEMAS DE MAYOR DEBATE

La Comisión ha podido constatar, durante el proceso de consulta pública, la preocupación por varios temas, que pasamos a precisar:

1) Naturaleza jurídica de los Centros de Comercio y Navegación

Para algunos el Tratado de Libre Navegación estaría concediendo al Ecuador centros de penetración que van en contra del espíritu y la letra del Protocolo de Río de Janeiro. Esos centros de comercio y navegación serían enclaves.

De acuerdo al derecho internacional los enclaves constituyen partes del territorio de un Estado que se encuentran separadas de su nucleo principal y están completamente circundadas por el territorio de otro Estado.

Este es un término propio de las épocas coloniales pasadas que supone:

- Tener la categoría de territorio extranjero

- La legislación vigente en dicho lugar es la del país que lo detenta.

- La jurisdicción vigente es la del país que lo detenta

Del análisis integral de los centros de administración a que se refiere el Tratado, consideramos categóricamente que estos centros no tienen la naturaleza jurídico económico de enclaves por las siguientes razones:

- Constituyen territorio peruano

- Se aplica plenamente el principio de soberanía estatal

- Se aplica la legislación peruana

- Se aplica la jurisdicción peruana

- El Estado peruano mantiene su poder de policía sobre dichas áreas.

- Se trata de un régimen tributario especial para el desarrollo de una zona

- Tiene un alcance temporal

En la segunda parte del Artículo VI del Protocolo de Río de Janeiro se establece que el Ecuador gozará de facilidades para el ejercicio de la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, las mismas que serán convenidas en un Tratado de Comercio y Navegación.

Por tanto, el Centro de Comercio y Navegación no es sino una facilidad para el ejercicio de la navegación con fines comerciales concebida dentro del Protocolo de Río de Janeiro y diseñada en coherencia con similares regímenes en el comercio internacional.

Se trata, de otorgar al Ecuador aquellas facilidades de índole comercial directamente vinculadas a la actividad de la navegación que resulten necesarias a fin de que el ejercicio del mencionado derecho de navegación se constituya en una realidad viable y eventualmente útil.

En este sentido, un medio adecuado es aquel que permite que las mercancías provenientes de terceros países con destino a Ecuador y las que provengan de este país con destino a terceros países transportadas a través del río Amazonas y sus afluentes septentrionales, puedan permanecer detenidas temporalmente en un depósito a la espera de ser transportadas a su destino final, manteniendo su condición de extranjeras, como sucede con los regímenes de tránsito y de depósito vigentes en la legislación aduanera a nivel mundial y en la peruana en particular. Bajo el régimen aduanero nacional cualquier mercancía proveniente del exterior puede permanecer como extranjera hasta en tanto se decida cual será su destino final que bien puede ser reexpedirse nuevamente al exterior. Este tipo de operaciones son usuales en el comercio internacional sin que impliquen mayor concesión del país por donde pasa la mercancía en tránsito.

Ahora bien, en tanto la mercancía permanece temporalmente en el depósito (en tránsito) puede ser objeto de almacenaje, transformación y comercialización, pero siempre manteniendo su condición aduanera de extranjera y para su reexpedición a terceros países. Es más, en el supuesto de que las mercancías fueren internadas al resto del territorio nacional se ha previsto en el art. 24 del Tratado de Comercio y Navegación que se aplicarán los derechos e impuestos que establece la ley peruana. Similar tratamiento tiene la mercancía extranjera que ingresada a un Depósito Aduanero nacional, luego fuera objeto de internamiento al resto del país.

Por otro lado, un medio normalmente utilizado para el almacenaje y transformación de las mercancías en tránsito de acuerdo a los usos internacionales es aquel que permite que las mercancías permanezcan temporalmente en un recinto apropiado para el cumplimiento de sus objetivos, que en el Tratado se denomina Centro de Comercio y Navegación.

Por tanto el Centro no es sino el recinto donde las mercancías en tránsito desde o hacia el Ecuador se podrán destinar al almacenaje o su transformación. Es decir se hará uso de los regímenes usuales en el comercio internacional denominados de tránsito y depósito, constituyéndose en el medio o facilidad adecuada para que el Ecuador haga de la libre navegación una actividad comercial viable.

2) Los centros de Comercio y Navegación y la Soberanía Nacional

El artículo VI del Protocolo de Río de Janeiro establece que, para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, el Ecuador gozará de las mismas concesiones de que gozan Brasil y Colombia, mÁs aquellas que fueran convenidas en un Tratado de Comercio y Navegación destinado a facilitar la navegación libre y gratuita en los referidos ríos.

Considerando la necesidad de otorgar una facilidad para el ejercicio del derecho de navegación con fines comerciales se ha considerado en el Tratado la creación del denominado "Centro de Comercio y Navegación", con las siguientes características:

a) El Centro se crea por período de 50 años renovables, destinado a las actividades de almacenaje, transformación y comercialización de mercancías en tránsito, procedentes del Ecuador o destinados a su territorio.

b) En el Centro regirá lo dispuesto en el Tratado y en la legislación del Perú, por tanto será de aplicación en el Centro la legislación.

c) Las mercancías en tránsito no estarán afectas al pago de derechos de aduana, pero de generarse utilidad por las actividades desarrolladas sólo se encuentra exonerada de impuesto a la renta la producción destinada al Ecuador o a terceros países.

d) El Centro estará ubicado en el territorio nacional y en particular en la zona primaria aduanera, encontrándose por tanto sujeta al control de Aduana que fuera necesario.

e) Se ha considerado que el Gobierno del Perú vía contrato de concesión otorgue el uso del terreno así como la administración del Centro por un período que en ningún caso podrá ser superior a 50 años a una empresa privada registrada de acuerdo a la legislación peruana, designada por el Gobierno del Ecuador. Las atribuciones que asuma dicha empresa en virtud del contrato de concesión sólo se podrán ejercer dentro del área del Centro.

Como puede apreciarse de las características descritas el Estado peruano no está cediendo soberanía y además ejerce la propiedad exclusiva del terreno destinado al Centro. Precisamente, en ejercicio de su soberanía, para el funcionamiento del Centro, otorga a una empresa privada vía concesión por un plazo determinado la administración del Centro y para ello, el uso del terreno respectivo.

La empresa privada que obtenga la concesión no adquiere la propiedad de los terrenos, sólo el uso sin poder disponer del bien. Hay un límite temporal ( no más de 50 años) y hay un límite material de conservar los terrenos y sólo utilizarlos para las actividades descritas en el contrato de concesión.

La empresa privada sólo tendrá derecho a administrar, haciendo uso de las facultades expresamente señaladas en el contrato. Por ejemplo, podrá contratar con otras empresas privadas, registradas en el Perú, para que en calidad de usuarias desarrollen las actividades de almacenamiento, transformación y comercialización dentro del plazo del contrato y sólo en el perímetro del Centro.

3) El tratamiento del Río Marañón en el Tratado

Se ha cuestionado la incorporación del río Marañón en el Tratado de Comercio y Navegación suscrito por Perú y Ecuador, arguyéndose que dicho río no se encuentra contemplado en el artículo VI del Protocolo de Río de Janeiro de 1942.

En relación a este tema, debemos señalar lo siguiente:

1.- La posición oficial del Perú desde mediados del siglo XX en adelante incluyendo la época en la que el Protocolo del Río de Janeiro fue suscrito consistió en abrir todos los ríos de la República a la libre navegación de las potencias extranjeras. Dicha postura respondió a la política internacional imperante en la época, la cual buscó abrir los mercados locales para favorecer el intercambio comercial entre las naciones.

Esta posición del Estado Peruano queda confirmada a partir de la legislación interna de la época, de los acuerdos internacionales celebrados por el Perú con otros Estados y, a través de la participación activa en foros internacionales, en los cuales el Perú dejó claramente establecida su política de apertura.

Al respecto debemos comenzar por mencionar que los Estados americanos participantes en la Conferencia de Lima de 1848, entre los que se encontraban Bolivia, Chile, Ecuador, Nueva Granada y Perú, elaboraron un «Tratado de Comercio y Navegación» que en su artículo 1ª preveía lo siguiente:

«Los nacionales de cualquiera de las Repúblicas contratantes confederados gozarán, en cualquiera de las otras de la Confederación, de la misma libertad y garantías que los nacionales del país, para frecuentar sus costas y territorio, y traficar allí con toda clase de producciones, manufacturas y mercancías...»

Es evidente que el tráfico con fines comerciales de nacionales extranjeros a través del territorio de un Estado - en una época en la que aun no existían vías de comunicación como las que hoy conocemos - se hacía efectivo en gran medida a través del sistema fluvial. Esta afirmación se ve confirmada a partir de lo estipulado en el artículo 8 de este mismo instrumento, cuando se señala que:

«Los ríos navegables que atraviesan los territorios de dos o más de las Repúblicas Confederadas, serán en toda su extensión de libre navegación para las mismas Repúblicas cuyos territorios atraviesan»

Tal como se observa, este «Tratado de Comercio y Navegación» otorgaba a los nacionales de los Estados Confederados una amplia libertad de tránsito con fines comerciales a través de todas las vías existentes -incluyendo las fluviales- en los territorios de las demás repúblicas contratantes, en igualdad de condiciones. Este acuerdo otorgó al Perú y Ecuador el derecho a surcar los ríos que atravesaban sus territorios; vale decir, los afluentes septentrionales del Marañón y del Amazonas.

En general, el «Tratado de Comercio y Navegación» de 1848, rescató la práctica fluvial imperante en Europa y Africa y sentó las bases de lo que sería en los años siguientes la política americana sobre la materia.

En efecto, en una Conferencia similar en 1865, celebrada nuevamente en la capital del Perú, las
naciones asistentes a dicho encuentro aprobaron un nuevo «Tratado de Comercio y Navegación» que en su artículo I señalaba:

«Los Estados Contratantes se obligan a mantener abiertos al comercio del Mundo, sus puertos, ríos y mercados, bajo las leyes y reglamentos de cada Estado, y al amparo del derecho de Gentes.»

Esta política de apertura comercial - que incluía a todas las naciones del orbe en el ejercicio de la libre navegación por las aguas interiores de la República - fue recogida por el Presidente José Balta en un Decreto del 17 de diciembre de 1868- norma que se encontraba vigente al momento de la firma del Protocolo de Río de Janeiro- el cual estableció:

«... queda abierta la navegación de todos los ríos de la República a los buques mercantes cualquiera sea su nacionalidad»

El fundamento de este Decreto se encontraba contemplado en su segundo párrafo, al precisar que una manera de fomentar el progreso del país era :

«... abrir la navegación de los ríos a todos los buques extranjeros de cualquiera nacionalidad que sean.»

Esta práctica comercial seguida por el Perú, sería confirmada décadas más tarde a través del Dictamen emitido en 1942 por la Comisión Diplomática del Congreso de la República, con ocasión de aprobar el Protocolo de Río de Janeiro. Dicho Dictamen que contó con el voto unánime del Pleno del Congreso del Perú, señaló enfáticamente que la apertura de los ríos a la libre navegación contemplada en el Protocolo ha sido:

«... también la política fluvial seguida por el Perú desde el Decreto de 17 de diciembre de 1868 que declaró abierta la navegación de todos los ríos de la República a los buques mercantes, cualquiera que sea su nacionalidad, política que hemos confirmado posteriormente, en relación con la navegación del Amazonas, en los Tratados firmados con Brasil y con Colombia, el 8 de setiembre de 1909 y el 24 de marzo de 1922, respectivamente y que mereció siempre nuestra adhesión en Conferencias y Pactos multilaterales».

De todo lo anterior se desprende que, la legislación interna vigente y la voluntad política expresada por el Ejecutivo y Legislativo peruanos a través de sus distintas manifestaciones demuestran que, a la fecha firma del Protocolo de Río de Janeiro, la posición del Estado Peruano en relación a la navegación fluvial en sus ríos, consistía en otorgar a las Potencias extranjeras sin excepción, una amplia libertad en el ejercicio de tal derecho.

2.- De otro lado, al momento de la firma del Protocolo de Río de Janeiro, los negociadores del Perú y del Ecuador, identificaban al río Amazonas contemplado en el artículo VI, con el río Marañón, tal como si ambos fuesen un mismo río. Esto se demuestra no sólo por las declaraciones públicas formuladas por ex cancilleres peruanos de la época, sino también por lo reflejado en los tratados internacionales suscritos por el Perú, en los que se asumió en forma expresa la identificación de ambos ríos como si fuesen uno sólo.

En lo que se refiere a tratados internacionales, debemos citar la Quinta Condición del artículo I separado, de la «Convención sobre Comercio y Navegación Fluvial» suscrita entre Perú y Brasil en 1851 durante el gobierno de José Rufino Echenique. En este acuerdo, ambos Estados otorgaron a los mencionados ríos una identidad común en los términos siguientes:

«La Empresa convendrá con ambos Gobiernos sobre los respectivos puntos del río Amazonas o Marañón hasta donde deberán navegar los barcos de vapor y sobre los puertos en que ha de tocar, y se sujetará a los Reglamentos Fiscales y de Policía, no obstante la exención que ha de gozar de toda clase de impuestos»

Seguidamente, tal como ocurrió en 1851, las partes identificaron como un mismo río al Marañón y al Amazonas en el texto de la «Convención Fluvial» celebrada entre el Perú y Brasil en 1858, durante el régimen del Mariscal Ramón Castilla. El artículo II de la referida «Convención Fluvial» decía lo siguiente:

«Su majestad el Emperador del Brasil, conviene en permitir, como concesión especial, que las embarcaciones peruanas, registradas en forma pueden pasar libremente del Perú al Brasil, y viceversa, por el río Amazonas o Marañón, y salir por el mismo río al Océano y viceversa, siempre que se sujeten a los Reglamentos Fiscales y de policía establecidos por la autoridad superior brasilera.»

En el mismo sentido, el artículo III de este mismo instrumento señala que:

«En reciprocidad y compensación, la República del Perú conviene también en permitir, como concesión especial, que las embarcaciones brasileras, registradas en forma, puedan pasar libremente del Brasil al Perú, y viceversa, por el expresado río Amazonas o Marañón, siempre que se sujeten a los Reglamentos fiscales y de policía establecidos por la autoridad superior peruana.»

Si bien el Perú y Brasil suscribieron posteriores acuerdos, la libre navegación brasileña por el Amazonas o Marañón peruano, fue desde aquella época una contraprestación por el derecho otorgado al Perú de comerciar en el Amazonas del Brasil y por haber alcanzado también su objetivo de salir al Atlántico. No sorprende pues que por ejemplo, en el Tratado de 1909 celebrado con el Brasil , todavía vigente, no se haya planteado tampoco la distinción hidrográfica arriba mencionada. Por el contrario, el segundo párrafo del artículo 6 de dicho acuerdo, plantea el problema en los siguientes términos:

«(...) Recíprocamente, el Brasil podrá mantener agentes aduaneros en la aduana peruana de Iquitos y en cualquier otra aduana o puesto aduanero que el Perú establezca sobre el río Marañón o Amazonas y sus afluentes, sobre la margen meridional o derecha del Alto Acre, sobre el Alto Purús, el Alto Yuraá o en otros lugares de la frontera común.»

Además de aquello que fue recogido en los instrumentos internacionales celebrados por el Perú, se deben sumar también las opiniones de distinguidas personalidades, políticos y diplomáticos de la época. Así, siete días antes de la suscripción del Protocolo de Río de Janeiro, el Jefe Interino de la Oficina de Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, don Bolívar Ulloa, en un memorándum reservado de fecha 22 de enero de 1942 dirigido al Canciller Solf y Muro, concebía como único río al Marañón y al Amazonas:

«(...) Se habría podido escoger otros momentos de la vida nacional para estudiar la posesión del Perú en los territorios situados al Norte del Marañón-Amazonas; pero la documentación habría sido más escasa y confusa. Desde luego, por lo que ya ha examinado, el suscrito tiene el convencimiento de en que no pocos periodos la jurisdicción peruana en esas regiones estuvo muy descuidada, y los resultados de algunas investigaciones han dado términos menos favorables que para los años que se ha tomado en cuenta, al menos en su mayoría. También es positivo que, a la luz de la historia, jamás el Ecuador llegó a extender a su acción el propio Marañón Amazonas.»

Así, queda plenamente establecido que en los días previos a la negociación del Protocolo de Río de Janeiro, el Canciller Sol y Muro a través del Jefe de la Oficina de Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, conocía que la mencionada Dirección del Ministerio entendía que lo que hoy conocemos como los ríos Marañón y Amazonas, eran una sola vía fluvial.

Connotadas personalidades de la época también expresaron su opinión sobre este tema. Así Luis Alayza y Paz Soldán en un artículo publicado en el Diario «La Prensa» días después de la suscripción del Protocolo de Río de Janeiro, con ocasión de cumplirse el IV Centenario del descubrimiento del Amazonas, sostuvo:

«Aparece en ella (en una Carta Geográfica) Sud América desde el paralelo 5 lat. N, hasta el 25 lat. S y figura el Marañón llamándose Amazonas en todo su curso.»

Por su parte, el ex Canciller Raúl Porras Barrenechea, en otro artículo publicado en dicha fecha en el Diario «La Prensa», señala:

«El Marañón o Amazonas nace en el Perú y desemboca en el Brasil.

(...)

«Histórica y geográficamente el Marañón o Amazonas sólo comienza a existir por obra de las expediciones peruanas».

(...)

«Los soldados de Lope de Aguirre salidos de Moyobamba en el Perú, le impondrían en 1560, después de haber estado perdidos tres años en la maraña fluvial el nombre de Marañón. Y del relato de Orellana, de los soldados de Aguirre y de los indios quechuizados del Gran Río surgirían la leyenda y el nombre de las Amazonas.»

Días después, el mismo Porras Barrenechea, en un artículo titulado «Peruanidad del descubrimiento del Amazonas» publicado en el diario «El Comercio», sostuvo que:

«...la provincia de Machifalo más tarde encontrada por Orellana, y descrita por el cronista de su expedición, el padre Carvajal, se hallaba en el curso mismo del río Marañón, entre las desembocaduras del Napo y del Putumayo...»

Adicionalmente, un periodista peruano, firmando con las siglas F.G.R. en un artículo titulado «Una lección de geografía amazónica» publicado en la Revista «Continente» en su edición de homenaje al Perú con motivo del IV centenario del descubrimiento del Amazonas, señaló lo siguiente:

«Vicente Yañez Pinzón, el compañero y colaborador de Colón, fue el primer europeo que vio el gran río. Arribó a su delta en el año 1500 y le denominó, sin que se sepa por qué Marañón. Este nombre aparece por primera vez en el mapa del cosmógrafo Ribeiro trazado por el año 1529»

(...)

«Pocos años después fue descubierto por Pizarro (don Gonzalo) el río Napo, y al propio Amazonas, por su origen y sin que se haya explicado la coincidencia, le llamó también Marañón, aunque no podía sospecharse entonces que el turbulento río peruano fuese el mismo, grande, caudaloso y manso descubierto por Pinzón en el Atlántico».

(...)

En 1542 Francisco de Orellana recorrió toda la corriente y comprobó cómo los dos Marañones, separados por 5,000 kilómetros de selva tropical, eran un solo y magnífico río.»

Mas aún, otro ex Canciller de la República, nos referimos al Doctor Alberto Ulloa Sotomayor, en el Discurso de Orden pronunciado con motivo de la Conmemoración del 25 Aniversario de la firma del Protocolo Peruano-Ecuatoriano de Paz, Amistad y Límites, publicado por la Cancillería peruana el 29 de enero de 1967, claramente señaló:

«Ha sido, pues, debido a la generosidad del Perú y a la concesión voluntaria que éste ha hecho al Ecuador del acceso a la Hoya Amazónica, mediante la navegación y el comercio en los afluentes septentrionales del Marañón y del Amazonas y en este mismo ha sido, en suma, debido al Protocolo de Río de Janeiro, que el Ecuador ha conseguido lo que no tenía.»

3.- De todo esto podemos concluir que, al momento en que se elaboró el Protocolo de Río de Janeiro de 1942 y, específicamente el artículo VI de dicho instrumento, se incluía dentro del concepto de río Amazonas al Marañón tal como se demuestra de la práctica diplomática peruana de la época: de la opinión de dos prestigiosos ex Cancilleres de la República y, de los tratados internacionales vigentes, celebrados entre otros, con uno de los Países Garantes de dicho instrumento, como es el Brasil. Precisamente en la época de suscripción del Protocolo de Río de Janeiro, el Brasil dividía al Amazonas en tres partes con los siguientes nombres: desde su inicio hasta Tabatinga: Marañón. De Tabatinga hasta la confluencia con el río Negro: Solimoens; y, en adelante hasta su desembocadura: Amazonas.

Por su parte, otro país garante del Protocolo de Río de Janeiro como es el caso de los Estados Unidos, a través de uno de sus asesores para la Comisión Mixta
Demarcatoria de Límites Peruano-Ecuatoriana, el señor George Mc Bride, entendía también al Marañón y al Amazonas como una vía fluvial única, tal como se desprende de uno de sus informes remitido al Departamento de Estado de su país:

. «El Protocolo obligaba al Perú a concederle los mismos derechos que aquellos disfrutados por Colombia y Brasil (es decir, la libre navegación) en el uso del río principal y sus afluentes septentrionales. Con el fin de aplicar esa disposición, el Protocolo disponía la redacción de un tratado de comercio y navegación más detallado entre los dos países, un tratado que al momento de escribir este documento (mayo de 1949) ha sido ampliamente mencionado, pero aún no redactado

Los ríos mencionados para la libre navegación en esta disposición, además del mismo Marañón-Amazonas, fueron el Putumayo, sobre el cual el Perú tiene el condominio con Colombia y el Napo, que Ecuador ha utilizado más que otros (aunque jamás a gran escala, salvo en los tramos altos que aún conserva). El Curaray, el Tigre, el Pastaza, el Morona y el Santiago siempre que han sido de poca importancia para los ecuatorianos. Con visión hacia el futuro, es posible que ninguno de estos ríos, salvo el Putumayo y el Napo, sea de mucha utilidad para Ecuador, sin importar bajo qué bandera se encuentren.»

4. Por las consideraciones expuestas, es que nuestro país ha reconocido al Ecuador la posibilidad de acceder al Amazonas a través del Marañón y de sus afluentes septentrionales, para efectos de facilitar la navegación y el comercio de dicho país. No se trata por tanto, de una concesión nueva del Perú a favor del Ecuador, sino del reconocimiento de la posición oficialmente asumida por el Perú en la época en que fue suscrito el Protocolo, identificando al Marañón y al Amazonas como un solo río.

Tampoco se trata de negar que actualmente el Perú en mapas y documentos oficiales considera al Marañón y al Amazonas como dos ríos diferentes. Precisamente por esta razón, el Perú ha condicionado la navegación del Ecuador por el Marañón y sus afluentes septentrionales, en tanto sean empleados como vía fluvial que conecte directamente con el Amazonas, para la navegación en este río.

4) El tema del tránsito terrestre y aéreo

El tema del tránsito terrestre

Algunos sectores observan el hecho de que el Perú haya ofrecido al Ecuador derecho de tránsito terrestre en el tratado de Comercio y Navegación.

1. El reconocimiento del Perú a favor del Ecuador de un derecho de tránsito terrestre, se desprende de la primera parte del artículo VI del Protocolo de Río de Janeiro, que textualmente señala lo siguiente:

"El Ecuador gozará, para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, de las mismas concesiones de que gozan el Brasil y Colombia..."

Entre las concesiones otorgadas a Brasil y Colombia, figura el derecho de tránsito terrestre. En efecto, el derecho de tránsito terrestre se encuentra contemplado en el artículo 5 del "Tratado entre Perú y Brasil de 1909 para completar la determinación de las fronteras entre los dos países y establecer principios generales sobre su comercio y navegación", de la siguiente manera:

"Las Altas Partes Contratantes concluirán en el plazo de doce meses un Tratado de Comercio y Navegación, basado en el principio de la más amplia libertad de tránsito terrestre..."

Adicionalmente, el "Tratado de Límites y Navegación Fluvial" entre Perú y Colombia de 1922, reconoce el mencionado derecho en su artículo VIII, al señalar:

"Colombia y el Perú se reconocen recíprocamente y a perpetuidad, de la manera más amplia, la libertad de tránsito terrestre..."

Posteriormente, Perú y Colombia celebraron el "Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación" de 1934, que en su artículo IV señala lo siguiente:

"En vista de las necesidades comunes a los dos Estados en las cuencas del Amazonas y del
Putumayo, el Perú y Colombia adoptan acuerdos especiales sobre aduanas, comercio... tránsito y policía de fronteras...."

En ese mismo año, esto es, en 1934, Perú y Colombia suscribieron un "Acta Adicional" al mencionado "Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación", reafirmándose la vigencia del concepto de derecho de tránsito que ambos estado habían reconocido previamente sus relaciones bilaterales. Así, el artículo 1 de dicho acuerdo señala que:

"Habrá en los territorios fluviales de Colombia y del Perú, en las cuencas del Amazonas y del Putumayo, completa libertad de navegación y de tránsito..."

Contenido similar al anterior puede ser encontrado en el artículo 5 del "Acta Adicional al Protocolo de Paz, Amistad y Cooperación" entre Colombia y Perú de 1934. Esta disposición, referida a la reglamentación de las normas sobre policía fluvial, señala en su última parte:

"...no habiendo en ningún caso, sin necesidad, entrabar la libertad de navegación y tránsito"

2. Por tanto, el derecho de tránsito terrestre para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, deriva de la primera parte del artículo VI del Protocolo de Río de Janeiro, y no se trata, en consecuencia, de una nueva concesión convenida en el proyecto de Tratado de Comercio y Navegación.

3. Teniendo en cuenta estas consideraciones, en el proyecto de Tratado de Comercio y Navegación se está estableciendo que, a efectos de facilitar la navegación, el Ecuador también gozará del derecho de tránsito terrestre por las correspondientes vías públicas de acceso que conecten el territorio del Ecuador con puntos fluviales habilitados para la carga y descarga de mercancías en los ríos objeto del Tratado.

De esta forma, se está otorgando el derecho de tránsito terrestre siempre que se encuentre vinculado directamente al ejercicio de la libre navegación.

4. Por otro lado, el derecho de tránsito terrestre, entendido como aquél que implica que las persona y medio de transporte puedan trasladarse libremente del territorio de un país al territorio de otro país por los pasos de frontera y puntos habilitado en las vías públicas de acceso, previo cumplimiento de los reglamentos fiscales, migratorios y de policía aplicables, suele ser objeto de regulación entre los países no sólo limítrofes, sino también a nivel continental, con fines de facilitar la integración y el desarrollo.

Es mas, en el caso del Perú y del Ecuador, a nivel bilateral se ha regulado el tránsito de personas y de vehículos en 1971, convenio que ha sido actualizado en las negociaciones realizadas por la Comisión Peruano-Ecuatoriana encargada de elaborar un Acuerdo Amplio de Integración Fronteriza en el Marco de la Declaración de Brasilia y su Cronograma de Aplicación, y que, sin necesidad de que se estipule así expresamente, será aplicable en el ejercicio del derecho de tránsito terrestre contemplado en el proyecto de tratado de Comercio y Navegación.

En dicho convenio se define, por ejemplo, el «paso de frontera», como aquel habilitado por las autoridades nacionales competentes para el ingreso y salida al territorio de la otra Parte de personas, vehículos, animales y mercancías; y, como «punto habilitado», el lugar y conjunto de instalaciones, capacitados por la autoridad nacional competente para el arribo de vehículos provenientes del territorio de la otro Parte y para su salida.

Estas regulaciones, sin duda, complementarán adecuadamente el ejercicio del derecho de tránsito terrestre.

El tema del transporte aéreo

Respecto del transporte aéreo debe señalarse que no está incluído en el Tratado como un derecho, sino como un tema sujeto a convenio específico, como se explica claramente al abordar este tema al interior del artículado.

VI. EVALUACION EN FUNCION DEL COSTO BENEFICIO GENERAL DEL TRATADO

La Comisión de Relaciones Exteriores, para efectos de esta parte del Dictamen, ha tenido que evaluar el
contenido del presente Tratado, pero también, de manera general, el contexto global del acuerdo amplio y definitivo con el vecino país del Ecuador.

Citamos a continuación los principales elementos de este análisis de costo-beneficio.

- Permite cumplir con el Protocolo de Río de Janeiro de 1942.

Ya que la el articulo sexto del citado protocolo establece que se firmará un Tratado de Comercio y Navegación destinado a facilitar la navegación libre y gratuita en el Amazonas y sus afluentes septentrionales.

La negociación de este Tratado y sus resultados finales se mantienen dentro del marco jurídico del Protocolo de Río de Janeiro.

- Permite la demarcación definitiva de la frontera con el Ecuador

Si bien nuestra frontera estuvo siempre delimitada, no puede decirse lo mismo de su demarcación. Y, de acuerdo a los principios del derecho público internacional, el hecho de no existir un acuerdo completo de demarcación hace presumir la existencia de un conflicto.

La plena ejecución del Protocolo de Paz, Amistad y Límites del 42 no sólo comprende la conclusión del proceso demarcatorio en los tramos pendientes de la frontera común peruano-ecuatoriana, sino también el cumplimiento del artículo sexto; artículo sexto, que nosotros nunca aceptamos cumplir porque a su vez no se había cumplido con la demarcación.

- Es un Tratado de promoción económica

1) Promoverá el Tránsito de Personas, Vehículos, Embarcaciones Fluviales y Marítimas y Aeronaves a través del Perú.

2) Permitirá abrir nuevos pasos de frontera. Existen 1,600 kilómetros de frontera con Ecuador y actualmente hay sólo dos pasos, además que sabemos que hay otros pasos que son pasos ilegales, en los cuales la población comercia por su cuenta sin que nadie tome control de ningún tipo, por ello pensamos abrir otros pasos de frontera teniendo en cuenta las nuevas carreteras y teniendo en cuenta los ríos ahora navegables por ambos países.

3) Facilita el comercio y facilita la promoción de los pobladores que vive en la frontera. Nos encontramos con que a veces hay poblaciones que están una de un lado y la otra del otro a veces como en el caso del puente entre Huaquillas y Aguas Verdes, y al mismo tiempo encarar la realidad, esa es la realidad, esas son poblaciones que están muy integradas y es bueno que estén integradas.

4) Se cambiará el contrabando y el paso ilegal, por la legalidad. Las poblaciones transitan de un lado a otro, en la práctica comercian de un lado a otro pero lo hacen ilegalmente porque hay una serie de dificultades en realidad para establecer ese tránsito, ahora, lo que queremos es legalizar esa situación esa es la realidad.

- Permitirá la cooperación fronteriza en diversos aspectos

En las zonas fronterizas con el vecino país del Ecuador tenemos problemas comunes de salud complicados, endemias que son muy difíciles de tratar, y que no se pueden tratar si estas poblaciones están continuamente en circulación sobre la frontera; ya que si tratamos la endemia en el Perú, pero no se trata en Ecuador, no sirve de nada, porque van a traer los mismos bichos, los mismos microbios lo van a traer a Perú nuevamente y viceversa.

Tenemos necesidad también de un mayor intercambio cultural y educaciones.

- Permite consolidar el proceso de Paz

Es hoy una verdad universal que ningún país puede desarrollar internamente si no tiene consigo la paz interna y externa.

Uno de los grandes esfuerzos primarios, entonces, como condición para el desarrollo, tiene que ser la paz.

A las puertas del siglo XXI, con una fuerte corriente mundial del pensamiento en la construcción de la denominada cultura de paz, es positivo para el Perú
y el Ecuador, ingresar a una nueva etapa marcada por la cooperación y la buena voluntad en lugar de casi un siglo de conflicto fronterizo.

- Contribuye al desarrollo interno del país

El Estado, cuando tiene un conflicto latente tiene que desperdiciar horas hombre y recursos para atender este potencial conflicto. Estos representan costos altísimos en el presupuesto público, en la deuda externa, en la tributación, implicando por otra parte la desatención de otros sectores prioritarios como la atención de la salud, la educación, la alimentación.

Todos esos costos dedicados a la defensa militar pueden ser reasignados a fin de dedicarlos a los sectores sociales y productivos.

- Conviene al interés del país

Perú y Ecuador han perdido mucho durante décadas por el hecho de no tener cerradas sus fronteras.

Nuestros países han tenido el único conflicto armado en la región durante décadas.

- El país accede a diversos beneficios por el principio de reciprociadad

El Perú, por aplicación del Tratado de Comercio y Navegación, se beneficia de las normas de aplicación recíproca en dicho Tratado.

VII. APRECIACIONES FINALES Y CONCLUSIONES

La Comisión recomienda al Pleno la aprobación del Tratado de Comercio y Navegación suscrito con el Ecuador el 26 de Octubre ultimo, en Brasilia, por lo siguiente:

- Está enmarcado en el Protocolo de Río de Janeiro

- Concede derechos adicionales a las partes, para hacer viable el derecho de comercio y navegación, conforme lo establece el mismo artículo 6 del Protocolo de Río de Janeiro.

- No atenta contra la soberanía nacional.

- Permitirá el desarrollo de las zonas fronterizas con el Ecuador

- Contribuirá al desarrollo nacional, pero fundamentalmente para las zonas fronterizas

- Permitirá la culminación de la colocación de los hitos pendientes en la delimitación de nuestra frontera norte.

- Permitirá acceder a varios beneficios por aplicación del principio de la reciprocidad.

Procede advertir que, durante los últimos decenios, una de las materias más desarrolladas por el Derecho Internacional Público ha sido lo relativo a aguas internacionales no marítimas y, en particular, la navegación fluvial entre dos o más Estados, incluida una diversidad de aspectos conexos.

Los aspectos de particular significación en el referido Tratado de Comercio y Navegación son:

1) La unidad fluvial del Marañón-Amazonas que constituye un concepto incorporado en mapas y títulos coloniales y ulteriormente sostenido por historiadores y juristas peruanos. Es así pertinente reconocer, a título de interpretación extensiva, que el artículo sexto del Protocolo, al establecer la libre navegación en el Amazonas y sus "afluentes septentrionales" en beneficio del Ecuador, no distingue ni excluye ninguno de dichos afluentes.

Avalan la misma interpretación los dispositivos de Tratados, extensibles en su aplicación al Ecuador, previamente suscritos por el Perú con Brasil y Colombia, así como también el Tratado de Cooperación Amazónica de 1978. Por ello resulta lógico y concurrente que el Tratado de Comercio y Navegación contemple la conexión de vías terrestres con puntos fluviales.

2) El Tratado de Comercio y Navegación contempla asimismo, la vigencia concurrente del Tratado de Cooperación Amazónica, puntualmente lo que respecta al principio de reciprocidad y a la igualdad de trato entre sus partes en cuanto a la libertad de navegación fluvial, de tránsito y comercio.

3) La extensión al Ecuador de las facilidades dadas por el Perú al Brasil y Colombia a que se refiere el artículo sexto del Protocolo no está supuesta a ser restrictiva ni regresiva a las fechas en que fueron otorgadas dichas facilidades. Interpretado
correctamente dicho artículo sexto, el Tratado de Comercio y Navegación está en plena facultad de admitir mutuas concesiones adicionales. De ahí su dispositivo para la aplicación de la cláusula de la nación más favorecida en los siguientes términos: "si una de las partes otorgara al Brasil o a Colombia mayores derechos o facultades y facilidades, éstos serán automáticamente aplicables a favor de la otra".

4) Es la misma vía de interpretación conjunta de la letra y espíritu del citado artículo sexto, su dispositivo sobre el derecho del Ecuador a "la navegación libre y gratuita" es susceptible de ser más ajustada a los requerimientos de cooperación contemporánea entre las partes mediante la concesión por el Tratado de Comercio y Navegación de derechos a ser ejercidos "de modo libre, gratuito, continuo y perpetuo", excepción hecha del pago de tarifas tasas y servicios a que hubiere lugar.

5) La consideración ampliada en base al artículo sexto del Protocolo, referida a facilitar el comercio y navegación, resulta congruente y justificada la concesión por el Perú al Ecuador de dos centros de comercio y navegación destinadas al almacenaje, transformación y comercialización de mercaderías en trámite hacia y desde el Ecuador. La concesión _a diferencia de los derechos a perpetuidad- es por cincuenta años renovables.

La ubicación de los centros será ulteriormente acordada. En sustancia, su ejercicio no implicará detrimento algunos a la territorialidad y jurisdicción peruanas.

Interesa observar que, para este y otros dispositivos en este Tratado, por vía de interpretación, no se podrá dejar de aplicar ninguna de sus cláusulas ni afectar la soberanía de las partes.

VIII. FORMULA LEGAL

Por las consideraciones expuestas, la Comisión de Relaciones Exteriores recomienda al Pleno del Congreso de la República la aprobación de la siguiente Resolución Legislativa:

FORMULA LEGAL

Resolución Legislativa No.

El Congreso de la República

Ha dado la Resolución Legislativa siguiente:

Artículo único.- Aprobación del Tratado de Comercio y Navegación

Apruébase el Tratado de Comercio y Navegación suscrito entre el Perú y Ecuador, con fecha 26 de Octubre de 1998.

Salvo mejor parecer.

Rafael Rey Rey