Relaciones Exteriores

 
El Congresista OSWALDO SANDOVAL, Presidente de la Comisión.- Vamos a reiniciar la reunión de la Comisión de Relaciones Exteriores que tiene como objeto, en esta tarde, evaluar y escuchar la descripción del contenido del Tratado de Comercio y Navegación, firmado entre el Perú y el Ecuador.

Con ese motivo damos la más cordial bienvenida al doctor Alfonso De los Heros Pérez-Albela, Coordinador de la Comisión Negociadora; así como al Almirante Javier Bravo Villarán, de la misma comisión; al Secretario Ejecutivo de dicha Comisión, Embajador Nicolás Roncagliolo; y a sus asesores, el Comandante José Luis Guerola, el doctor César Guzmán Barrón y el doctor Fernando Pardo Segovia.

Vamos a continuar con el mismo esquema de las reuniones como venimos teniéndolas desde el inicio de este proceso. Es decir, vamos a ceder el uso de la palabra a los miembros de la Comisión Negociadora y posteriormente atenderemos las solicitudes de palabra de los señores Congresistas a efecto de formular preguntas o sugerencias u opiniones sobre esta materia por un período que agradeceremos que no exceda los cinco minutos a efecto de que podamos tener una reunión muy fluida y ágil, recordando que ésta no es una reunión en la cual se va a debatir el contenido de este tratado, sino una reunión informativa en la que los miembros de la Comisión recibirán informe de los miembros de la Comisión Negociadora sobre este tratado.

Dicho esto, vamos a ceder el uso de la palabra al señor Alfonso De los Heros y, luego, entiendo que él deseará que alguno de los miembros de su mesa, sucesivamente posiblemente, deseen también hacerlo, a los cuales invitaremos en el momento oportuno.

Doctor Alfonso De los Heros, tiene el uso de la palabra.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Muy agradecido, señor Presidente.

Yo quisiera comenzar esta intervención señalando, en primer lugar, que a pesar de que en la oportunidad anterior el Canciller ha hecho una exposición con relación a este tratado, yo voy esta vez a entrar en un detalle mayor a través de una descripción suscinta de su contenido, en todo su articulado, y dejando constancia de algunas cosas que me parecen importantes antes de seguir adelante.

La primera. En todo momento de la negociación, el supremo Gobierno, la Cancillería y las personas que hemos intervenido en esta negociación, hemos tenido un mismo criterio y un mismo punto de vista con relación a temas que son fundamentales: el primero de ellos el Protocolo de Río de Janeiro, el estar dentro de su marco la negociación, el hacer posible que el resultado de la misma se enmarque dentro de este tratado.

En segundo lugar, un concepto que ha sido fundamental para nosotros es que la soberanía del Perú en ningún momento se vea puesta en peligro con motivo de los acuerdos a que se llegue o que se ha llegado en este tratado.

Y en tercer lugar, un tema que ha sido importante para nosotros, a pesar de que no necesariamente era un tema que podría haberse planteado, es el de la reciprocidad. Si ustedes leen el Protocolo de Río Janeiro, el artículo 6, se van a dar cuenta y lo saben mejor que yo, que este artículo establece beneficios en favor del Ecuador, pero ha sido para nosotros una idea fundamental en nuestra negociación que se establezca reciprocidad. De tal manera, que el Perú también, en la eventualidad que deseara hacer uso de derechos de navegación y comercio hacia el Ecuador por los ríos ecuatorianos, tenga el mismo trato y los mismos derechos que recibirán los ecuatorianos en el Perú.

Dicho esto, quiero hacer una breve descripción general, y antes de ello, no quiero olvidarlo tampoco, un agradecimiento especial y personal a los miembros de mi comisión porque hemos formado un equipo unificado, pensando que teníamos en nuestras manos un asunto muy importante para nuestra nación; y todos han dado una colaboración patriótica, que yo agradezco y espero le sea reconocida por el país en algún momento.

Bien, yo diría que el Tratado de Comercio y Navegación se podría dividir en tres grandes capítulos o aspectos.

Ustedes habrán podido observar que se trata de un tratado cuya forma no es la forma ideal que algún diplomático podría esperar de un tratado de esta naturaleza. Son treinta y nueve artículos seguidos unos del otro, sin títulos ni subtítulos ni capítulos. ¿Y por qué?. Porque la negociación del tratado ha sido una negociación difícil.

El primer escollo que hemos tenido en la negociación es no poder ponernos de acuerdo con nuestros pares ecuatorianos con relación a la nomenclatura del tratado. Y entonces, al final, optamos por una solución práctica, pues, no le dimos ninguna nomenclatura especial y vayamos tomando los acuerdos.

Al final, en concordancia con el grupo ecuatoriano, pusimos muchas de estas normas en orden, porque
estaban en desorden, y entonces por eso yo diría que el tratado tiene, un poco para orientarnos en su lectura y en su explicación, tres o cuatro grandes temas unos tras otro en orden.

La primera parte, que son los cinco primeros artículos, vienen a ser los derechos sustanciales, digamos, de navegación y de tránsito que tiene el Ecuador.

Del artículo 6º al artículo 20^o más o menos, son todos detalles propios de la navegación, que se dan en el momento en que los ecuatorianos hicieran uso de este derecho de navegación.

Una tercera parte, que son los artículos 22° al 30°, es lo relacionado al comercio y a las facilidades que se le dan al Ecuador. Y, una cuarta y última parte, son todos aquellos aspectos que a nosotros nos interesaban de sobre manera que se encontrasen incluidos en el tratado y que son aspectos que garantizan también al Perú determinados derechos y determinados temas que son fundamentales.

La soberanía, que implica el control jurisdiccional y de policía; la reciprocidad; el alcance de la gratuidad; qué es lo que está incluido en la gratuidad y qué no está incluido; y también la posibilidad en que ciertos casos de emergencia, el Perú pueda suspender los derechos provenientes del tratado. Estos son los grandes lineamientos diría yo.

Quizás podríamos pasar ahora a una descripción del tratado en el cual yo voy puntualizando algunos aspectos que también son inquietantes y preocupantes y que se nota que causan preocupación en la población y en lo político y en mucha gente a través de lo que uno lee en los diarios y lo que escucha de los comentarios que se hacen a nivel, incluso del Congreso, de tal manera que vamos a ir tratando de aclarar muchos de estos aspectos en el transcurso de la explicación.

Los primeros dos artículos establecen lo que viene a ser la obligación principal que señala el Protocolo de Río de Janeiro. El Protocolo en su artículo 6° dice: "El Ecuador gozará para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales de las mismas concesiones de que gozan el Brasil y Colombia, más aquellas que fueran convenidas en un Tratado de

Comercio y Navegación, destinado a facilitar la navegación libre y gratuita en los referidos ríos". Aquí prácticamente están todos los elementos que contiene el tratado.

Primero, en estos primeros artículos, la libertad de navegación, una navegación gratuita, una navegación libre. En segundo lugar, una navegación perpetua, por la propia naturaleza del tratado que le da origen, que es un tratado de límites. Y en tercer lugar, la continuidad, que significa que esta navegación no puede ser caprichosamente interrumpida y que puede esta libertad ser usada permanentemente en cualquier momento. De allí la importancia, vuelvo a lo que dije hace un momento, de poner también alguna cláusula en casos especiales o de emergencia que le permitan al Perú poder suspender este derecho en algún momento.

Los beneficios de los Tratados de Colombia y de Brasil, son muy importantes porque ya estaban contenidos en el Protocolo de 1942. Como muchas personas -por un hecho que es además elemental- yo, antes de que tuviera que participar de las negociaciones con Ecuador, recuerdo haber leído dos veces en forma completa el Protocolo de Río de Janeiro: la primera vez en el colegio, teníamos un profesor de historia que era muy inquieto, muy inteligente y que le gustaba mucho los temas fronterizos y nos lo hizo leer; la segunda vez en la universidad. Era profesor nuestro Raúl Porras Barnechea. Nos enseñaba el curso de Límites. Y era una verdadera delicia escucharlo, por la versación y por lo entretenido que resultaba hablar de un tema tan árido como pueden ser los límites de un país.

Y luego no ha habido oportunidad o necesidad de volverse a meter a fondo en este documento, hasta que hemos estado, a partir de 1995, en las circunstancias que todos conocemos y que han terminado, como también conocemos, que han terminado.

Entonces, no me llama la atención que muchas personas cuando se habla del derecho a la navegación cuestionen beneficios que ya estaban contenidos en el Protocolo, en el artículo 6°. Y por ejemplo se preguntan ¿por qué la navegación libre-gratuita?, Porque lo decía el artículo 6° del Protocolo. ¿Y por qué perpetua?, Porque proviene de un tratado de límites. ¿Por qué el tránsito terrestre?, Porque lo establecen los convenios con Colombia y con Brasil. y entonces, si esto ya estaba consagrado en el Protocolo y nosotros lo hemos traducido nuevamente en este convenio, es evidente pues que esto se encuentra dentro del marco de dicho Protocolo. Cuando se habla de la navegación libre y gratuita, cuando se habla del tránsito terrestre, estamos hablando de un derecho que proviene de hace 56 ó 57 años en el Protocolo.

La alusión entonces al tránsito terrestre está dada además con motivo del derecho principal, que es el derecho a la libre navegación. Ese tránsito terrestre por las vías que actualmente llegan a los lugares donde se realiza la navegación o las que se construyan en el futuro, tienen el objetivo de facilitar esa navegación. De tal manera, y cuando se habla por ejemplo, en algún artículo, del transporte multimodal, es un término moderno, en que intervienen varias formas de transportar mercaderías por tierra, por agua, por aire, estamos hablando precisamente de eso, de las diversas formas de como se puede realizar este comercio y esta navegación.

Hay que entender también, y me parece importante señalarlo, que cuando hablamos de un derecho de navegación estamos hablando de un derecho que tiene un sentido económico. Yo creo que si la navegación no tuviera un sentido económico no tendría ningún objeto haber celebrado un tratado y haberlo concedido; y ese sentido económico se complementa, obviamente, con los otros beneficios que están no solamente incluidos o implícitos en el artículo 6° del Protocolo, sino con aquellos que el mismo artículo 6° señala que son además aquéllos que fueran convenidos para facilitar la navegación libre y gratuita. Pero no la navegación por la navegación. Nadie va a ir a hacer regatas al Amazonas. Nadie va a ir de paseo al Amazonas. Sino una navegación económica, que tenga un sentido económico.

También en estos artículos iniciales se señala que los ecuatorianos pueden cruzar los ríos que cortan su frontera, que son ríos que se inician en Ecuador y continúan en el Perú para acceder al Río Amazonas, llegar a esa navegación por el Amazonas. Y para ello, como ustedes saben, tenemos un grupo de ríos que se pueden usar. Esto ya estaba implícito en el Protocolo de Río de Janeiro, lo dicen los tratadistas de esa época, como Ulloa Sotomayor, por ejemplo. Y es que pueden usar todos los ríos septentrionales que "suben" del Marañón y del Amazonas hacia la frontera; y por eso que el tratado dice que puede utilizar los ríos que desde la frontera le permitan usar también una vía fluvial que conecte con el Amazonas, que es el río Marañón en este caso concreto. Sobre todo teniendo en cuenta que de acuerdo a los documentos de la época, a las normas legales de la época, incluso algunos tratados que se logró más en Perú, me parece que en el caso de Colombia el Marañón y el Amazonas siempre fueron considerados como una unidad fluvial y que ese era el sentido del beneficio que se les había otorgado. Esto podemos ampliarlo más adelante para no interrumpir la exposición.

También es interesante señalar algo que puede haber causado alguna confusión. La navegación que este tratado otorga al Ecuador es pacífica y con fines comerciales. No es otra, y eso que quede claro. Por eso no otorga la navegación de cabotajes ni la de naves de guerra, y por eso el artículo 4°, porque es libre, porque es pacífica y porque es para fines comerciales, el artículo 4° dice que la de cabotaje y las de naves de guerra se regirán por la legislación nacional y las prácticas usuales. Es decir, que si un barco extranjero quisiera hacer cabotaje en el Perú tendría que solicitar las autorizaciones correspondientes. No lo va a poder hacer libremente, el Perú puede concedérselo o no.

Igual ocurre con las naves de guerra, que de acuerdo a los usos y costumbres internacionales, solicitan autorización a Relaciones Exteriores y a la Marina de Guerra del Perú para que se le dé la autorización de pasar.

De hecho, y quizás algunos no lo sepan, en más de una oportunidad en Gobiernos anteriores el Ecuador ha obtenido autorización para navegar aguas arriba del río Napo y aguas arriba del río Morona llevando mercadería o llevando equipos hacia el Ecuador y en forma especial se le ha autorizado en alguna oportunidad esta navegación.

O sea que esto no es nada nuevo, hay prácticas internacionales que se siguen en todas partes, y como está excluido en este Tratado una libre navegación
para cabotaje y naves de guerra, se seguirá como ocurría anteriormente a la celebración del Tratado que esos son casos de excepción y se tratan de manera excepcional de acuerdo a las normas del país anfitrión y de acuerdo a la voluntad del país anfitrión.

Viene, luego de estos derechos elementales o básicos que hay en el tratado, muchas normas -del artículo 5° hasta el artículo 21°- que tienen que ver con la navegación misma, que son normas muchas de ellas de tipo técnico que tienen que ver con la navegación y la forma como esto se va a desarrollar y qué normas se le aplican. Las más importantes tienen que ver, yo creo, con la igualdad de trato con los peruanos y ecuatorianos, porque como la jurisdicción es peruana y para la navegación rigen normas peruanas, estas normas se van a aplicar a ambos, no va a haber una norma de privilegio. El que navegue por los ríos de la Amazonía en cuanto a las normas de navegación propiamente dichas.

Por eso se exige, por ejemplo, evidenciar la matrícula de las naves, que son naves mercantes porque su fin es comercial, la navegación comercial, son naves mercantes.

Las naves científicas, por decir, tendrían que tener un permiso especial. Si alguien quiere hacer una carrera de lanchas o una regatas tendrá que tener un permiso especial, pero las naves mercantes son las que van a tener el derecho a la libre navegación.

Y entonces, tiene que haber un registro de esas naves a través de la autoridad competente y el Ecuador tiene que decir cuáles son las naves que van a realizar el tránsito. Esas naves van a pasar hacia el Perú por ríos, cuando la navegación sea fluvial a través de esos ríos, a través de lugares en que de acuerdo al tratado se van a establecer puntos de ingreso en la frontera. Hay un control de frontera, hay puntos de ingreso por los cuales se puede navegar, las partes van a ir poniendo de acuerdo a las necesidades de la navegación de mutuo acuerdo estos puntos de frontera. De tal manera que no va a ser una navegación desorganizada, arbitraria, sino encausada dentro de un sistema que el Perú, como país anfitrión y como país de la soberanía de la jurisdicción del ámbito por el cual se va a realizar esa navegación, tiene, pues, el derecho a controlar.

También existen facilidades como el uso de barcos de tercera bandera para llevar carga propia ecuatoriana, beneficio que tenemos nosotros también en los tratados con Brasil, por ejemplo.

Una disposición que es importante: las naves menores. Hay todo un tráfico de naves muy pequeñas: canoas, embarcaciones menores, de habitantes de la zona, de nativos de la zona que cruzan los ríos o cruzan pequeños sectores más allá de la frontera para hacer algunas operaciones propias de sus actividades, para visitar parientes o para visitar otros lugares, y por eso se ha acordado que continúen de acuerdo a los usos y costumbres locales. No tendría sentido que a un nativo del lugar, a una persona de una población autóctona, del lugar, se le esté complicando su actual costumbre de subirse en su canoa y de cruzar el río para visitar a un pariente, sólo por el hecho que por ahí atraviesa la frontera. Entonces, estos intercambios van a continuar sin más formalidades que los usos y costumbres locales.

También las naves ecuatorianas pueden gozar de la libertad de transportar pasajeros, carga y correo. Aquí hay una repetición quizás al hablar de carga, es obvio que va a ser carga si es navegación comercial pero también pasajeros, porque esa también es una navegación comercial. Podría eventualmente, si cabe la posibilidad, de que turistas pudieran en un buque hacer un recorrido en aguas peruanas como visitantes turísticos.

Igualmente se le otorgan los derechos a efectuar transbordos y complementos de carga en los puertos fluviales habilitados. Este es otro tema interesante. Se tiene cierto temor por el tema de los puertos. Si ustedes se fijan a lo largo de todo el Tratado, la terminología habla de puertos y de puntos fluviales habilitados dependiendo de qué se trate el tema, y esto no significa otra cosa que -como de acuerdo a la legislación peruana- la autoridad competente si habilita un puerto, si construye un puerto, si abre un puerto y lo habilita al servicio, esos son los puertos que se pueden utilizar. Es decir, las naves ecuatorianas mercantes que hagan este recorrido no pueden arbitrariamente construir su propio puerto o parar donde les parezca sino van a tener que usar los puertos o puntos habilitados de acuerdo a la autoridad peruana.

Yo solamente conozco uno en este momento que es Iquitos, entiendo que no hay otro puerto que se pudiera llamar puerto verdaderamente habilitado, de tal manera que, si por necesidades del comercio y la navegación se tuviera que habilitar algún otro, tendría que hacerse de acuerdo a las normas que disponga la autoridad peruana.

Hay después dos disposiciones en los artículos 11° y 12° que no tienen para mí una importancia muy grande pero que el grupo negociador ecuatoriano le concedió gran importancia, quizás temiendo que se pudieran establecer limitaciones al tráfico mercante en estas vías fluviales cuando se dice que no estarán sujetas, las naves, a ningún régimen de reserva de carga o ninguna conferencia de fletes, quizás para evitar algún tipo de boicot. Estos temas yo creo que ya están superados, por lo menos en la legislación peruana, en el sistema actual de la modernidad en que estamos viviendo. Pero no causan tampoco ningún problema porque son, al fin y al cabo, una forma de seguridad, que no va a tener ninguna reserva de carga para barcos peruanos para ciertos tipos de cargas u obligarlos a participar en una conferencia para poder navegar por una zona determinada.

También hay normas prácticas. Por ejemplo la simplificación de trámites administrativos y documentación de navegación, también el acceso a los servicios y suministros portuarios y de sanidad y, ojo, que por una disposición que tenemos en el artículo 2° del Tratado estos derechos no son gratuitos. Hay una excepción en el artículo 2° que se refiere al artículo 32°. El artículo 32° del Tratado establece claramente que ninguna de las disposiciones del Tratado dará lugar a exoneración de tarifas, tasas o pagos por servicios por el uso de puertos, carreteras, mejoras, facilidades o cualquier otro servicio o consumo sobre la base del principio de no discriminación.

Esto significa, pues, que si bien la aeronavegación es gratuita porque el Perú no puede cobrar un derecho a la navegación, toda mejora, todo servicio, todo peaje, tiene que ser pagado así como lo pagan o lo paguen los peruanos.

También el artículo 15° contempla el tema del practicaje. Este es un tema que tiene que ver con la experiencia vivida sobre todo en los últimos años en esta materia de navegación por los ríos amazónicos y se ha establecido que es el Perú -país anfitrión y en cuya jurisdicción funciona esta navegación- el que tiene que aprobar los prácticos.

Una compañía naviera, por ejemplo, puede tener su propio práctico, pero ese práctico tiene que estar aprobado por la autoridad peruana, registrado por la autoridad peruana, tiene que haber pasado los exámenes de la autoridad peruana. En caso que no lo tengan el Perú puede habilitar como ocurre en todos los puertos y en todas partes podrá habilitar los prácticos y los pilotos que hagan los recorridos en aquellas zonas en que los navegantes de estas naves mercantes ecuatorianas no tengan el conocimiento o la práctica del río.

También, hay una norma sobre operaciones portuarias que lo señala, todo esto se hace en base además de la no discriminación, que el trato es igual para todos los que lleguen a un puerto, no importa de qué nacionalidad sean, y se dan determinadas normas de rapidez en la atención cuando se trata de productos perecederos o de fácil deterioro, y también un límite en el tiempo de siete días para cargas ordinarias.

Por último, en el grupo final de artículos, que tienen que ver con los temas propios de navegación, hay disposiciones sobre todo los medios de señalización y seguridad en la navegación. Se divulgarán, pues, estas informaciones para que sea segura la navegación.

La asistencia y salvamento. Recuerdo haber escuchado algún comentario en los medios de comunicación sobre ¿cómo es posible que se establezca que se de asistencia y salvamento a naves de bandera ecuatoriana?. Esto realmente es una norma internacional: cuando una nave está en problemas o está en peligro, se le auxilia no importa de qué nacionalidad sea y no importa, incluso, aunque fuera un enemigo y que estuviéramos en tiempo de guerra, tendríamos que auxiliarlo. Entonces, son normas como ustedes ven, pues, de tipo general de la navegación, que son de aplicación internacional además. También una norma sobre abordajes y protección sobre el medio fluvial para evitar la polución del río.

Y, una disposición interesante que puede no haber sido comprendida. Se dice que para el transporte multimodal -o sea, esta forma de transporte que puede revestir distintas formas de transportar la carga, vía terrestre y vía acuática, vía acuática y vía aérea complementadas- las partes tendrán especial consideración en el modo aéreo.

Aquí no se ha otorgado en realidad -como algunos podían pensar- un derecho a una navegación aérea irrestricta con motivo de este tratado, porque este tratado no tiene que ver sobre el tema de navegación aérea sino sobre navegación fluvial. Lo que se ha hecho simplemente es señalar que se va a tener en cuenta este modo porque es un modo moderno.

Posiblemente, en el año 42, si hubiéramos celebrado este tratado no hubiéramos hablado del tema por una razón elemental, porque la aviación no estaba desarrollada en ese momento como para entender, como entendemos ahora, que posiblemente determinadas cargas pueden ser mucho más eficientes trasladarlas por avión de un punto a otro y después ya ponerlas en buques de alto bordo para que continúen su viaje.

Y, por eso es que se señala que las partes promoverán los estudios respectivos, a fin de que en concordancia con la práctica vigente las autoridades aeronáuticas de ambas partes acuerden el establecimiento de las facilidades correspondientes.

Es más, en la intervención de la mañana seguramente deben haber explicado, en este mismo salón, los miembros de la Comisión de Integración sobre algunos acuerdos en materia aérea que tienen también en ese tratado.

Y, finalmente, con relación a la parte de navegación propiamente dicha, el artículo 21°, que dice: "Que las naves estarán sujetas a control migratorio, sanitario y documentación de carga"; lo que queda claro de todas estas normas también es que en ningún momento esta navegación es una navegación *ad libitum*, una navegación sin restricciones, una navegación sin un cauce jurisdiccional. Toda esta navegación se realiza de acuerdo a la jurisdicción peruana con todos los controles propios de cualquier autoridad, de cualquier país en el que uno navegue aquí, en el Perú, o en cualquier otra parte del mundo.

Luego entra el Tratado con los artículos 22° al 29° al tema de las facilidades al comercio. Estas facilidades al comercio tienen como origen en el artículo 6° del Protocolo, el otorgamiento de facilidades adicionales como dice el artículo, porque esta libre navegación es una navegación que tiene -como dije hace un momento- un sentido económico, no es una navegación por la navegación. Y entonces aquí es donde se habla de los famosos Centros de Comercio y Navegación; y, además, ya hay antecedentes también en los Tratados con Colombia y con Brasil sobre facilidades de esta naturaleza.

Entonces se ha acordado con el Ecuador, y esto le causa preocupación a mucha gente y lo entiendo perfectamente, la constitución de dos Centros de Comercio y Navegación. Y fíjense que esto es importantísimo, lo quiero subrayar especialmente: destinados al almacenaje, transformación y comercialización de mercancías en tránsito.

Yo creo que esta frase es fundamental para entender de qué se trata. Estos no son enclaves y vamos a examinar detalladamente por qué no lo son en su momento. Estos no son enclaves, estos son dos ambientes: primero, que son de propiedad del Perú. El Perú es propietario de la tierra, del lugar físico, geográfico en donde se van a asentar. El Perú otorga una concesión para el uso, la otorga a una empresa privada que propone el Ecuador; pero una empresa que es constituida en el Perú, y esa empresa es la que, a semejanza de los Ceticos, vende por decir el uso de las áreas, pone en el mercado el uso de estas áreas para realizar las operaciones comerciales que favorecerían este tránsito comercial. Pero es almacenaje, transformación y comercialización.

En los centros no se puede hacer ninguna otra cosa que no sea almacenar productos y bienes en tránsito, transformarlos. Por ejemplo, podrían traer mercadería a granel y envasarla, y después ponerle en un buque de alto bordo en Iquitos y seguir adelante; y los actos de comercialización propios de ese tránsito, de mercaderías que procedan de terceros países hacia el Ecuador o del Ecuador a terceros países; y entonces, los barcos en que venga esa mercadería tienen libre acceso a las facilidades existentes en los puntos fluviales habilitados.

Nuevamente, aquí viene el tema de los puntos fluviales habilitados. No es en cualquier parte del río, no es que pueden tener su puerto como muchos han pensado, no hay puertos libres ni lugares privilegiados; sino en aquellos lugares en que el Perú tiene puertos habilitados. Y como dice, administrados por una empresa privada: un Contrato de Concesión, una administración a esa empresa. Y esa empresa es la que promueve que vengan otras empresas privadas a participar de estas actividades, como sucede paralelamente a los Ceticos por dar una comparación.

Esta empresa es la que va a tener el dinero para financiar y ejecutar la construcción del centro respectivo, construcción en la que no van a haber viviendas, oficinas de autoridades extranjeras, aeródromos o aeropuertos, como se ha dicho en algún momento. Lo he escuchado en algún lugar o lo he leído en algún lugar. No va a haber aeropuertos, ni cosa que se le parezca, porque no está permitido, porque tienen un fin específico, que son los tres fines que he leído: almacenaje, transformación y comercialización.

Y además, todo esto sujeto -como dice la parte final de ese artículo- a las normas pertinentes peruanas sobre bases no discriminatorias. Y dice más aun el artículo veintitrés: "Regirá el principio de plena sujeción a lo dispuesto en el tratado a la legislación del Perú. Entonces, a mí no me cabe ninguna duda que estos centros no tienen ninguna calidad de aquellas que se les atribuye como lugares peligrosos, enclaves virtuales, o sitios en los cuales se puede hacer una actividad indebida.

Es más, desde el punto de vista laboral, es otro tema que también he escuchado, rigen las leyes del Perú como dice el artículo veintitrés: "Rige la ley del porcentaje limitativo de extranjeros". De tal manera que no podrá haber trabajadores que superen esos porcentajes, y siempre y cuando se justifique su contratación de acuerdo a la ley peruana; y eso lo conocemos todos los peruanos, porque sabemos que aquí trabajan muchos extranjeros en el Perú, y que tienen que tener un contrato de trabajo, que tiene que estar aprobado, y que tiene que obtener una visa especial.

Y no olvidemos también que el otorgamiento de las visas y autorización para que una persona pueda realizar una actividad en el Perú de esa naturaleza con una visa determinada, es un acto soberano del país, lo puede otorgar o lo puede negar.

También se establece que las mercaderías como están en tránsito, pueden parar temporalmente ahí para después continuar su viaje hacia terceros países o hacia otros lugares, no está sujeto a derechos de Aduana; pero sí está sujeto a control aduanero, porque esta no es una Zona Franca, no es un lugar extraterritorial aduaneramente.

Más adelante vamos a explicar más detalles, si es necesario alguna pregunta que lo amerita; pero es una zona primaria de tratamiento aduanero. De tal manera que ahí hay control, hay control de la autoridad aduanera peruana; y en caso de que por alguna razón estas mercaderías tuvieran que venderse en el Perú, por cualquier razón, pagarían todos sus derechos. El impuesto que señala la ley peruana lo dice claramente el artículo veinticuatro.

A estos centros, también se les ha dado una extensión de ciento cincuenta hectáreas a cada una. Muchos se preguntan ¿por qué ciento cincuenta hectáreas?. La extensión es una extensión que se les ha dado por razonabilidad, porque se ha comparado también qué extensiones tienen otros centros similares, bien sea Zona Franca como las de Ilo, bien sea Ceticos. Todas tienen extensiones mayores. Y aquí se ha puesto una extensión de ciento cincuenta hectáreas como máximo. Para dar una imagen comparativa, una extensión como una cancha de golf como las que hay en Lima pueden medir cerca de 100 hectáreas, el pentagonito mide cerca de 100 hectáreas, para dar un ejemplo aproximativo a lo que sería el área que ocuparía un centro de estos.

¿Y por qué dos?, porque la navegación comercial puede tener distintas necesidades por la distancia que tiene que recorrer. Entonces, si hay una navegación que partiendo del Ecuador baje por los ríos, pase por Iquitos y siga. Posiblemente por el largo recorrido se requiera más de un lugar para realizar estas actividades. Y entonces, se ha establecido que sean solamente dos lugares en los que esto podría ocurrir.

Es más, no existe en este tratado, ni lo hemos negociado nosotros en ningún momento, ninguna
ubicación específica de esas áreas, esas áreas tienen que ser acordadas en el futuro entre el Perú y el Ecuador; y como tienen que ser acordadas, tendrán que estar en el lugar que más convenga a los intereses de ambas partes. Entonces no es tampoco una imposición unilateral que pueda hacer uno u otro país respecto del tema, sino aquella ubicación que sea la más conveniente para los efectos económicos que debe generar este centro.

Y es más, también se ha establecido en el artículo 25° en su parte final, porque es importante señalarlo, que estas áreas tienen que tener en cuenta la accesibilidad a servicios públicos necesarios para su funcionamiento, cercanía a poblados, así como facilidades para llegar a los puntos fluviales habilitados.

Y esto es importante, porque también podría ser un problema que estas áreas estuvieran en lugares alejados en los cuales el control podría ser más complicado, porque no se olviden que si hay jurisdicción peruana, son las autoridades peruanas las que van a tener que controlar estas áreas.

Creo, pues, que de esta manera se asegura un uso adecuado de estos centros y no quedan liberados al capricho de los usuarios, ni tampoco del país anfitrión, porque el país anfitrión con su propia legislación y habiendo establecido con estos requisitos dónde deben ubicarse los centros, va a poder tener, pues, un adecuado control de los mismos.

Es más, señala el artículo 26° que las atribuciones y facultades que asuma la empresa administradora serán ejercidas exclusivamente dentro de los centros, no fuera de ellos y que contará con otras empresas privadas registradas en el Perú para las actividades de almacenamiento, transformación, etc.

Hay una cláusula también que prohibe determinadas actividades, porque por ahí también se han hecho comentarios vinculados con que podrían realizarse actividades peligrosas en los centros si es que no hay un control adecuado, etc. El artículo 27° dice que no está permitido el almacenamiento de mercancía cuya importación se encuentre prohibida en el Perú, ni de aquélla que atente contra la salud, la moral y las buenas costumbres o la sanidad animal y vegetal, o los recursos naturales, o la seguridad nacional; tampoco el almacenamiento, fabricación de armas y municiones, ni la explotación de hidrocarburos u otras actividades que sean materia de concesión en el Perú por parte del Estado. Aquí no va a haber servicios, no podría instalarse por ejemplo una empresa de electricidad y dar servicios o refinarse petróleo o establecerse una compañía telefónica.

En el artículo 28° también se ha establecido un derecho que es interesante analizarlo porque dio lugar a una pregunta interesante, importante en la presentación del Canciller y es la exoneración de impuestos, que incluye el Impuesto a la Renta.

La condición de esto es muy sencilla, todas estas mercaderías estan en tránsito, los centros están destinados a un comercio que no es para el Perú, entonces es inocuo el IGV -el Impuesto a las Ventas- por ejemplo, porque no va a haber operaciones de compra y venta en el Perú. Si las hubiera, pagarán todos los impuestos.

El Impuesto a la Renta, tampoco. No se va a producir ese Impuesto a la Renta porque no va a haber ninguna actividad que produzca Impuesto a la Renta. Si hay actividades que produzcan Impuesto a la Renta, por ejemplo, comercialización de productos dentro del Perú o ventas entre compañías que trabajen en los centros, entonces, en este caso estarán sujetos a leyes peruanas, pero dice el artículo claramente: "Las empresas privadas instaladas en los centros que destinen su producción al Ecuador o a terceros países, están exoneradas de todo impuesto, incluyendo el Impuesto a la Renta, a condición que destinen su producción al Ecuador o a terceros países.

Mientras eso ocurra y el Perú sea un espectador, simplemente del paso de estas mercaderías, no tiene porqué generar ningún impuesto.

Se preguntó en ese momento, bueno, y ¿cuáles son esos impuestos?. De acuerdo al Código Tributario, se dice, "que impuesto es el tributo cuyo cumplimiento no origina una contraprestación directa en favor del contribuyente por parte del Estado". Son el Impuesto General a las Ventas, el Impuesto a la Renta, el Impuesto Predial y el Fonavi. El predial es también inocuo, porque la propiedad del Perú no es de estas personas, y el Fonavi, mientras el Fonavi exista y tenga la calidad que tiene, también es un impuesto. ¿Por qué?, porque no origina contraprestación directa por parte del Estado.

Entonces, esos serían los impuestos que estarían exonerados por este tránsito de mercaderías, esta actividad que no tiene que ver estrictamente con el Perú, salvo que, estas mercaderías, estas producciones se vendieran en el Perú, en cuyo caso hay Impuesto a la Renta. Para lo cual valdría la pena hacer una comparación. Por ejemplo, en los Ceticos no se viola esta norma de la exoneración cuando en el Ceticos Loreto se puede vender hasta el 20 por ciento, localmente, sin violar esa norma; y en los demás Ceticos, por ejemplo, es hasta el 8. En este caso es hasta el 0; no pueden vender nada acá, porque apenas vendan algo acá se aplicaría el Impuesto a la Renta sobre la totalidad de la actividad.

Luego viene un artículo que también puede haber llamado la atención a muchas personas. El caso de los Agentes de Comercio y Navegación.

Los Agentes de Comercio y Navegación son dos tipos de funcionarios consulares, en buena cuenta. ¿Por qué? Porque de acuerdo a lo pactado en el artículo 29, puede acreditar el Ecuador ante el Ministerio de Relaciones Exteriores, agentes, un agente para cada centro, Agentes de Comercio y Navegación que gozan de las facilidades, privilegios e inmunidades del Capítulo II de la Convención de Viena del 24 de abril del 63. ¿Eso qué significa? Significa que tienen el carácter de un Agente Consular, como cualquier Agente Consultar de cualquier país que pudiera existir en el Perú.

Los consulados generales normalmente se encuentran en la capital de la República. Los consulados de muchos países, entiendo que el del Ecuador también, tienen una jurisdicción mucho más amplia. Porque si hay un problema con súbdito ecuatoriano en Iquitos, lo tiene que resolver el Cónsul en Lima. En estos casos, este agente consular podría suplicar esa deferencia porque está en la zona y sus atribuciones, que son exactamente las que se encuentran en la Convención de Viena, están mencionadas en este tratado en forma sucinta, y son aquéllas relacionadas con las mercancías en tránsito, con el visado de documentos de comercio, de documentos para el ingreso y salida de mercancías, ayuda a embarcaciones de bandera ecuatoriana y sus tripulantes, refrendar documentos de abordo, fomentar relaciones comerciales económicas, extender pasaportes, extender visados, velar por los intereses de los nacionales en el ámbito de centros y ejercer funciones notariales y de registro civil para actos cuyos efectos se deberán cumplir exclusivamente en el Ecuador.

Si una persona nace en estos centros, de madre ecuatoriana, y se la inscribe en sus registros, se optará en su momento por la nacionalidad que más le convenga, pero esto no crea una extraterritorialidad respecto del nacimiento de personas en el centro, nacimientos que yo también pienso que no se tendrían porqué producir, porque el objeto del centro es la comercialización, el almacenaje, y es muy dudoso que exista pues un ámbito en ese lugar donde personas que van a dar a luz, pues, estén utilizando las instalaciones de un lugar que es totalmente comercial para ese fin. Pero aun cuando así fuera, estas personas estarían bajo la jurisdicción, nacerían en territorio peruano.

Otro tema que también ha sido interesante analizar, y he escuchado algunos comentarios, preocupados sobre él, es el de las mercancías en contenedores.

Las mercancías en contenedores -contenedor es un sistema, pues, un poco más moderno que en el año 42. No creo que tenían todavía ese uso de contenedores en la forma como ocurre ahora. Los contenedores tienen normas específicas de manejo y de tránsito.

La ley peruana, la Ley de Aduanas peruana, señala lo mismo que señala este artículo, y las normas del Acuerdo de Cartagena señalan lo mismo que señala este artículo, en el sentido que los contenedores no serán sometidos a inspección aduanera en el curso del viaje y que se limitarán las autoridades a controlar los precintos aduaneros y adoptar las medidas que garanticen la inviolabilidad del contenido de las mercancías.

Nosotros aquí insistimos y lo logramos, introducir una frase final que me parece importante que es una excepción y una salvedad, salvo el caso de tener que aplicar leyes y reglamentos relativos a seguridad, moralidad o sanidad públicas. Esto fue una cosa un poco difícil de acordar, porque aparentemente el equipo negociador ecuatoriano pensaba que esta norma de los contenedores era absoluta, pero nosotros insistimos y logramos introducir esta salvedad, porque pueden ocurrir casos, en los cuales, esté de por medio la seguridad del país; puede haber un tema, por ejemplo, de terrorismo, narcotráfico, en fin, podemos buscar muchos ejemplos para señalar que en algún momento dado y bajo responsabilidad, desde luego, de la autoridad que lo hace, como es lógico, se tenga que aplicar una excepción y abrir ese contenedor, abrir esa mercadería, a pesar de esa protección que tiene que la da la ley peruana, que la da la norma internacional del Acuerdo de Cartagena.

También hay una declaración importante, para nosotros es muy importante en el artículo 31°, que me parece que puede ser obvia en razón de que la jurisdicción es peruana. Esta norma me parece de singular importancia.

"Las disposiciones y medidas de policía y vigilancia, sanidad, preservación del medio ambiente, migraciones, prevención y represión de delitos, establecidos por la legislación peruana, serán aplicables a nacionales y a mercancías de ambos países sin discriminación, no debiendo en ningún caso entrabar la libertad de navegación y tránsito".

Esto para evitar cualquier suspicacia respecto de lo que podía pensarse, que sería un mal uso de trabas administrativas o de cualquier tipo para evitar una libre y continua navegación. Pero sí, señalar, como es acá, que hay medidas de policías y vigilancia, sanidad, etcétera, que son aplicables y que el Perú porque está en su jurisdicción lo puede hacer.

El artículo 32°, que ya lo comenté hace un momento, que no hay exoneración de tarifas, ni peajes, ni mejoras, a pesar de la gratuidad de la navegación, porque la gratuidad de la navegación está referida al derecho mismo a navegar y no a todos los servicios y las actividades que realice el que navega en los puertos o el uso de carreteras, los peajes que se pagan en las carreteras, o las mejoras que se realicen, si se mejora un cauce de un río, etcétera, siempre se cobran determinadas tarifas y esas tarifas las tiene que pagar todo el mundo, por más que tenga un derecho a la libre navegación.

A partir del artículo 33° en adelante, hay algunas normas -como lo dije al principio- que son las normas de garantía de alguna manera, y una garantía que me parece razonable y lógica para el Perú, quizás puede resultar dura para los ecuatorianos, pero yo creo que era lógica porque nosotros tenemos la soberanía del territorio y la jurisdicción sobre el mismo, y son las siguientes: La de los Estados de Emergencia, el artículo 33°.

De acuerdo a esta norma, en los Estados de Emergencia se puede suspender temporalmente el ejercicio de la navegación. Desde luego que razonablemente por el menor plazo posible, pero se puede suspender el libre ejercicio de navegación y de el tránsito terrestre sobre la base del principio de no discriminación. Porque, claro, no sería lógico que yo dejara navegar a los peruanos, cuando estoy diciendo que en esta zona tengo que controlar porque hay terrorismo, y no dejar navegar a los peruanos y no dejar navegar a los ecuatorianos. Esto es para todos, obviamente.

Pero, yo creo que le da al Perú la seguridad de que en cualquier caso de emergencia no se va a ver, pues, cuestionado por una reclamación por considerar que se está entorpeciendo la libre navegación.

La interpretación del tratado y la excepción de soberanías es otra norma de fundamental importancia para nosotros.

Se dice en el artículo 34°, que: "Este tratado será interpretado según la regla de interpretación de los tratados; y, por vía de interpretación no se podrá dejar de aplicar ninguna de sus cláusulas ni afectar la soberanía de las partes". Entonces, la soberanía ahí está protegida. A nosotros nos interesaba sobremanera esta cláusula. La soberanía del Perú está protegida, porque ni siquiera por vía de interpretación se le podría afectar, la duda favorecería a nuestra soberanía.

Viene luego el tratamiento de nación más favorecida, pero respecto de aquellos beneficios nuevos o adicionales que se otorguen a Brasil y Colombia, en caso que mayores facultades, derechos o facilidades que se pongan en práctica con estos países, también favorecerían a la otra parte y viceversa, si Ecuador se los otorga.

¿Por qué? Porque viene lo que dice el artículo 36°, que para mí es una norma fundamental de este tratado, que es la reciprocidad.

"Las partes -dice el artículo 36°- tendrán igualdad de trato y reciprocidad en la navegación fluvial, en el tránsito terrestre y en el comercio". Eso significa que si el Perú tiene interés en hacer navegación fluvial hacia el Ecuador, si el Perú tiene interés en el tránsito terrestre en las mismas condiciones que el Ecuador lo realiza en el Perú y realizar las mismas actividades comerciales, se nos tendrá que dar el mismo trato y las mismas o equivalentes facilidades.

Yo creo que esta cláusula es una cláusula fundamental del tratado y que debemos apreciarla en su verdadera magnitud.

Finalmente, se establece una Comisión Peruano-Ecuatoriana de Comercio y Navegación, que es una especie de primera instancia para resolver controversias y que en caso de que esas controversias no puedan ser resueltas en esa primera instancia, se acudirá por la vía diplomática a los Ministerios de Relaciones Exteriores del Perú y del Ecuador para una solución en esa vía.

Aquí la propuesta ecuatoriana era un arbitraje. Y nosotros consideramos de que eso no era conveniente por el tipo de Tratado que es el de Comercio y Navegación. Si nosotros proveníamos del Protocolo, el Protocolo no contemplaba semejante solución y nos pareció que no deberíamos aceptar un arbitraje. Y por eso optamos por este tipo de solución de controversia en la vía diplomática.

Y finalmente viene la cláusula de entrada en vigencia del tratado, que con la solución global entrará en vigencia en el momento, pues, en que como todos conocemos se ponga el último hito y se ponga en marcha el conjunto de documentos y de convenios a los que se ha llegado con el Ecuador.

Quizá antes de concluir, señor Presidente, no sé si algún miembro de la comisión quisiera aclarar algún aspecto que le pueda parecer interesante, con relación, por ejemplo, a los centros o a algún otro tema. Si no hay ninguna aclaración, entonces podríamos, cuando usted lo disponga, pasar a las preguntas.

El señor PRESIDENTE.- Muchas gracias, doctor De los Heros.

Ofrezco la palabra a los miembros de la comisión y a los Congresistas presentes, a efectos de que puedan hacer sus comentarios o preguntas.

Tiene la palabra el señor Congresista Andrés Reggiardo Sayán.

El señor REGGIARDO SAYÁN (C90-NM).- Gracias, Presidente.

Saludando, por su intermedio, a la Presidencia de la comisión que ha elaborado el Tratado de Comercio y Navegación, en la persona del doctor Alfonso De los Heros y la comitiva que lo acompaña.

Como usted sabe, yo no soy muy entendido en el asunto de leyes y tratados, me puedo declarar como lego en tal cosa.

Pero, me asaltan algunas inquietudes, como por ejemplo el de los puntos fluviales que ha sido tan cuestionado, tan observado, más que cuestionado. Si pudiera el doctor De los Heros darnos una precisión y en todo caso alguna diferenciación en lo que pudiera ser entre estos puntos fluviales y los puertos o muelles o diques de atraco, como se quiera llamar. Esa es una primera pregunta.

Después, en la lectura del tratado se ve en diferentes artículos, por ejemplo el 22°, el 33°, mucho el uso de la figura, del término "no discriminatorio". Yo quisiera saber, un poco esto ha sido por una insistencia de la delegación ecuatoriana o es usual que se ponga? Me parece que hay un sobreuso tal vez en este término. Solamente por una cuestión de conocimiento como viene esto.

Luego, estos 2 centros que se van a dar para que los ecuatorianos almacenen, hagan una transformación primaria, que me pareció debió haberse incluido el término "primario", una transformación primaria y el comercio; implica que van a ser entregadas temporalmente por 50 años a empresas privadas ecuatorianas, sabiendo que las Fuerzas Armadas ecuatorianas tienen empresas, ¿hay de alguna otra manera alguna forma de poder controlar el supuesto
y entre comillado "disfraz" que pudieran tener estas empresas?

Y en el artículo 30° del Tratado la pregunta se refiere, ¿de qué manera se puede ejercer control sobre las mercaderías en tránsito a que se refiere el artículo 24°, pero que este mismo artículo 24° hace la salvedad del internamiento definitivo?

Entonces, de primera lectura a mí me diera la sensación que pudiera ser una especie de puerta falsa por donde podrían venir y no estar sujetas a una serie de controles, independientemente de que ahí en la 24° se dice que "pagará" dicho en otra forma los derechos, pero estaría exonerada de otro tipo de controles. Por eso es que quisiera que me precisen este punto.

Y finalmente terminar diciendo que el tema de las garantías peruanas que va del artículo 33° hasta el 38°, en mi opinión me parecen que son muy precisos. Es muy buen aporte me parece y creo que esto nos da una tranquilidad con este Tratado al cual estamos obligados por el mandato del artículo sexto del Protocolo de Río de Janeiro del año 42.

Le agradezco, Presidente, y quisiera la respuesta.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, Congresista Reggiardo, y gracias por sujetarse al tiempo establecido.

Puede contestar señor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Gracias, señor Presidente.

En el Tratado se utiliza el término puntos o puertos habilitados indistintamente en el sentido de la última palabra "habilitados", o sea se limita en esta navegación el uso de esos lugares, que son lugares que están bajo control de la autoridad peruana. Los puertos se habilitan, los puertos no aparecen por generación espontánea y se requieren autorizaciones.

La Dirección de Hidrografía y Navegación, las autoridades correspondientes participan en la habilitación de estos lugares. Entonces nosotros hemos insistido siempre en hablar de puntos o puertos, porque muchas veces no van a ser un puerto en el sentido estricto. Porque en los ríos de la selva que todos conocemos, muchas veces no se puede, pues, tener un puerto como nosotros concebimos lo que es un puerto, sino a veces hay que hacer lugares de atraque pero que tienen que ser habilitados por la autoridad. Lo importante para nosotros están los habilitados, más que en el hecho de que sean puntos o puertos.

Lo de no discriminatorio es un concepto que va para los dos lados, porque ni este Tratado le tiene que dar privilegios en aquello que los peruanos tienen que ser igual ni viceversa, tampoco sería lógico que nosotros estemos dando un tratamiento a los peruanos que no le damos a los demás, si la navegación es igual. Entonces yo creo que para los dos lados es una garantía. En algunos casos, quizás ellos han pedido y aquí esto debería ser sobre bases no discriminatorias y en otro lo hemos hecho nosotros. Pero yo creo que a ambas partes nos es útil y nos sirve este concepto de todas maneras.

La siguiente pregunta era sobre la transformación. Quizá se pudo hablar de transformación primaria, pero el hecho cierto es que los Ceticos en las zonas francas por tener un elemento comparativo el concepto es más amplio, es un concepto más industrial que de transformación simplemente primaria y se estableció transformación, porque al fin y al cabo yo creo que le conviene al Perú y quizá de ese tema no hemos hablado en la exposición general. Yo creo que le conviene al Perú que venga esta gente e invierta, se van a crear fuentes trabajo, porque si hay algunas empresas transformadoras en estos centros, le va a dar trabajo a la gente de la zona, porque como dije hace un momento de acuerdo a las leyes laborales peruanas ellos no pueden traer mano de obra ecuatoriana, ellos tienen que contratar la mano de obra acá.

Los porcentajes no le van a permitir tener una obra de mano ecuatoriana numerosa, entonces van a dar trabajo. Al consumir bienes van a privilegiar y van a beneficiar también a personas y familias de la zona, esta gente tiene que comer, esta gente tiene que tener determinados servicios, movilidad, etcétera. Entonces, yo creo que el hecho de que no solamente sea un almacén de mercaderías en que yo no necesito de gente, necesito más bien maquinaria para cargar la mercadería puede ser más ventajoso a la larga desde un punto de vista de la utilización económica del derecho de la navegación y de la actividad comercial. Yo creo que este ha sido el sentido que se le ha dado a esto.

En cuanto a las empresas ecuatorianas tienen que ser constituidas en el Perú, desde luego que las empresas ecuatorianas y peruanas, cualquier empresa del mundo puede constituirse fácilmente -como todos conocemos- a través de dos o tres personas que las constituyen y después transfieren las acciones. Entonces, el control que debemos tener, creo que debe ser el control normal que se puede hacer en uno de estos casos y que a veces no es fácil tampoco de establecer, salvo que determinadas normas administrativas pudieran resolver parcialmente el problema de la transparencia de estos capitales que van a ser invertidos, conocer cuál es su realidad y conocer cuál es su origen, ¿no?

Y finalmente, el control de las mercaderías, las de contenedores como sabemos son en tránsito, teóricamente van selladas, pasan selladas y siguen selladas más allá de la frontera; pero -como decíamos en el artículo 30°- tenemos la posibilidad de por razones de seguridad, moralidad o sanidad tener un control sobre eso y el artículo 24°, supongamos que vinieran mercaderías en contenedores y quieren ser nacionalizadas dejan de estar en tránsito, son nacionalizadas; ahí se evidencia lo que hay en el contenedor, hay control aduanero. Entonces, no va a existir ningún problema.

No, no tiene que estar dicho en el artículo 24°, porque dice: "Que sean internadas definitivamente", esto ¿qué significa aduaneramente?, que pasan al control de la autoridad local para fines aduaneros. Hay que pagar los derechos, etcétera, etcétera, y revisar la mercadería, si es una mercadería prohibida no entra, etcétera.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, doctor De los Heros.

Antes de continuar con la estación de preguntas deseamos saludar la presencia en las galerías del personal del Programa de Bienestar Docente de Cerro de Pasco.

Bienvenidos.

(Aplausos.)

Anteriormente estuvieron, pero se han tenido que retirar también personal del Programa de Bienestar Docente del Cusco y estudiantes de quinto de secundaria del Colegio Santa María de Fátima de Jesús María.

Continuando con el rol de oradores vamos a ceder el uso de la palabra al señor Congresista Agustín Mantilla.

El señor MANTILLA CAMPOS (PAP).- Gracias, señor Presidente.

El señor Coordinador de la Comisión ha hecho una exposición didáctica, pedagógica que aprecio, le agradezco; pero tengo algunas dudas, más que dudas de repente una discrepancia.

Sigo considerando que estos Centros de Comercio y Navegación son demasiados extensos. Tengo conocimiento que el puerto del Callao no tiene más allá de 15 hectáreas, quizás no esté considerado en ello Centros de Almacenamiento; pero de todas maneras por cierta lógica o con algún sentido común parecería, pues, que esto es excesivo.

El artículo 25° señala que para determinar la ubicación de los Centros de Comercio y Navegación se tomarán en cuenta la accesibilidad a los servicios públicos necesarios para el funcionamiento la cercanía a centros poblados, así como las facilidades que se presten en los puntos fluviales habilitados. Esto podría significar que el primer lugar por lógica, por sentido común también tendría que ser el puerto de Iquitos, esa es una posibilidad real y en cuanto no fuese así, en cuanto se refiriese a otros centros poblados o se optara por ubicar estos Centros de Comercio y Navegación en otros centros poblados la significación de habilitación sería que el Perú tendría que construir muelles y demás implementos para poder habilitar uno de estos puntos que permita operar a uno de estos Centros de Comercio y Navegación. Esta sería una primera inquietud.

Me ha aclarado el señor Coordinador de la Comisión lo que me parecía alguna discrepancia entre los artículos 30° y 31° referido al tránsito de los contenedores. Estoy satisfecho con la explicación. Y otra pregunta es ¿el Tratado de Desarrollo Amazónico firmado en el 78 tiene coincidencias, tiene divergencias, puede ser considerado un antecedente de este nuevo tratado?. Quisiera un poco la explicación si esto permite en alguna forma ayudar a explicar que ya hay precedentes sobre este tema.

Eso es todo lo que tengo, señor Presidente.

Gracias.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, señor Mantilla.

Doctor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Muy bien, muchas gracias.

La extensión de los centros, como creo que lo mencioné en mi intervención, tiene que ver con la razonabilidad de lo que existe en la realidad actual del Perú. Posiblemente los ecuatorianos hubieran querido muchísimo más, pero se llegó a una cifra que tenía un sentido razonable, teniendo en cuenta entre otras cosas, por ejemplo, que los elementos comparativos que tenemos en el Perú, que son los Ceticos y las Zonas Francas, tienen superficies o áreas superiores mucho más grandes. Por ejemplo, trescientos veintisiete hectáreas, novecientas cuarenta hectáreas, la Zona Franca de Ilo a Bolivia tiene ciento sesenta y tres y la turística doscientos hectáreas, entonces, y las Zonas Francas tienen tres veintisiete y novecientas cuarenta. Entonces, las cientos cincuenta hectáreas parecían que era una área razonable para desarrollar esas actividades.

Además, claro, el puerto del Callao tiene usted razón la extensión que menciona, pero el puerto del Callao tiene adicionalmente y a largo de buen trecho de costa, todos los demás servicios que tienen que ver con depósitos aduaneros y elementos de almacenamiento y una serie de terminales. Entonces, quizás si sumáramos todo lo que para el puerto del Callao da los servicios correspondientes podría ser posiblemente un área también tan grande como esa o mayor.

En el tema de la ubicación, que tiene que ser acordada, como hemos dicho, una vez que entre en vigencia el tratado, el Perú no tiene ninguna obligación de habilitar nada, lo que tiene es un manejo en la ubicación y lo hemos puesto con esa salvedad de que se tome en cuenta la accesibilidad, etc., al servicio público, precisamente para tener un control, una posibilidad de que estén en lugares razonables, no tienen que estar ni a la orilla del río, ni ser mediterráneos, dependerá de cada caso. Pero tampoco tienen autorización para construir puertos o muelles propios, ni el Perú tiene tampoco la obligación de habilitarlos, porque todo el movimiento, como lo dice el tratado, se hace en los puntos o puertos habilitados, aquellos que el Perú habilite. Si eventualmente por razones económicas, en algún momento al Perú le conviene habilitar un lugar, seguramente lo hará; pero no tiene ninguna obligación, de acuerdo a este tratado, de poner de su bolsillo, por decirlo así, para habilitar en este momento ningún lugar, ningún embarcadero, ningún puerto a favor del Ecuador.

No sé si alguien quisiera hacer algún alcance más sobre esto.

El señor PRESIDENTE.- Continúe.

El señor.- Señor Presidente, en realidad yo quisiera tratar un poco más con relación a la pregunta anterior el tema de puntos fluviales, puertos fluviales, ¿por qué en un caso se usa un término?, ¿por qué en el otro caso se usa otro término?, y fundamentalmente ratificar que en el caso de la extensión del puerto del Callao el área que incluye los puestos de atraque, las áreas techadas de almacenamientos, las áreas no techadas de almacenamientos, efectivamente está en el orden de las veinte hectáreas como ha señalado el distinguido Congresista Forsyth.

Hay una gran diferencia en la terminología fundamentalmente entre la utilización de la acepción "puerto" con la acepción "punto" ¿qué cosa es un puerto? Un puerto es un lugar de transferencia del modo marítimo o fluvial a otros modos de transporte, los modos de transporte son marítimo, aéreo, terrestre, etcétera, entonces el puerto originalmente fue designado como un lugar de transferencia de ese modo de transporte marítimo fluvial a otros modos de transporte, pero con el desarrollo de los contenedores el término ha devenido ha variado su significación, el puerto hoy en día no es únicamente el recinto portuario, el puerto engloba a la ciudad, el puerto engloba fundamentalmente los servicios financieros y todo otro tipo de servicios que facilitan el comercio; en cambio cuando se describe qué cosa es un punto, la terminología deriva del empleo de los contenedores, un contenedor se desplaza de un punto a otro punto; en consecuencia, si un contenedor tiene que movilizarse de un punto, un almacén, hasta un punto de embarque, entonces ése es el punto fluvial.

Ahora bien, en lo que se refiere a la inquietud que ha sido manifestada en diversos órganos de prensa de que el Centro de Comercio y Navegación pueda constituirse en algún momento en un centro en donde se establezcan instalaciones portuarias donde se permita la transferencia, ello no es posible y no es posible porque las riberas de los ríos como el frente marítimo son áreas de interés público y no están sujetas a la transferencia de propiedad; en consecuencia, están sujetas al régimen de concesiones y el artículo, creo que es el artículo 22° del tratado, establece claramente de que los Centros de Comercio y Navegación no son sujetos de concesiones, en consecuencia de partida es completamente imposible que pueda surgir la pretensión de establecer en el Centro de Comercio y Navegación un establecimiento para la transferencia de carga.

Pienso, señor, que ésa es la aclaración que quisiera se vea.

El señor PRESIDENTE.- Doctor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Siguiendo las preguntas del señor Mantilla, el Tratado Amazónico, efectivamente, en su artículo 3° otorga una amplia libertad de navegación por el Amazonas y en todos los demás ríos amazónicos; pero como el Perú no suscribió el reglamento de aplicación del Tratado Amazónico mientras tenía pendiente el tema con Ecuador, entonces no ha entrado en vigencia. Yo supongo que ahora, si este asunto termina y entra en vigencia estos tratados con el Ecuador ya no va a haber ningún inconveniente en poner en marcha el Tratado Amazónico y seguiremos adelante con el proyecto del Tratado Amazónico, así que el Tratado Amazónico tiene una gran amplitud como usted ha mencionado en materia de navegación por toda esa área. Es tan amplio, como de la época de Balta tenemos una disposición legal, que no ha sido derogada hasta el día de hoy que declara de libre navegación todos los ríos de la Hoya Amazónica del Perú, o sea que también por ahí tenemos otra norma interna que es tan amplia como ésta.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, señor De los Heros.

Puede hacer uso de la palabra el señor Congresista Harold Forsyth.

El señor FORSYTH MEJÍA (UPP).- Muchas gracias señor Presidente. Saludo al doctor De los Heros y a los distinguidos asesores que lo acompañan, lamentablemente no llegué a la hora y me perdí muy buena parte de su exposición, de modo que no sé si abordaron o si se abordó allí un tema muy puntual que me interesa y que ha sido levantado en los últimos días por un distinguido líder político.

Desde los años 60 se habla en los procesos de integración de América Latina de la integración física. Con el establecimiento de la Alaid que en el 60 se empezó a atacar el tema y más concretamente cuando los países andinos decidimos crear el denominado Acuerdo Subregional Andino con sede en Lima, que hace algo más de un año se convirtió en la Comunidad Andina. Allí sí, de manera específica se plantea el tema de la integración física como uno de los referentes fundamentales de nuestro proceso de integración y ese objetivo fundamental de la integración se ve también complementado y reforzado por el tremendo esfuerzo que significó en su momento el Tratado de Cooperación Amazónica; aquí está precisamente el Embajador Roncagliolo, que ocupó el cargo de Secretario General de este Tratado de Cooperación Amazónica anteriormente.

Este esfuerzo de la cooperación amazónica está ligado fundamentalmente a la capacidad de integrar las Cuencas Hidrográficas en nuestras hoyas, en nuestras cuencas y yo recuerdo que en el año 1983 el entonces Presidente Fernando Belaúnde hizo un extraordinario y categórico esfuerzo al desplazarse por barco hasta territorio venezolano integrando las Cuencas del Amazonas y del Orinoco, lo que constituyó en su momento un tremendo desafío, lamentablemente han pasado 15 años y tanto no se ha avanzado al respecto.

Entonces, yo quisiera preguntarme, así como estamos en 1998, ya no en 1942, que fue el momento en que firmamos el Protocolo de Río de Janeiro cuando todavía no hablábamos de la tremenda riqueza del concepto de integración, quisiera saber hasta qué punto del proceso de negociación o en el espíritu de la letra del Tratado se contempla este acuerdo bilateral entre Perú y Ecuador, en el marco de este esfuerzo conjunto que significa la integración física a nivel subregional andino y naturalmente dentro del contexto de la cooperación amazónica entre nuestros países; y hasta qué punto este tratado puede servir de referente para que subscriban acuerdos similares, ya no sólo a nivel entre Perú y Ecuador, sino a nivel de los países andinos o inclusive dentro de un espectro más amplio que incorpore a todos los países amazónicos, sobre la base de lo que podría ser un tratado multilateral de alcances aún mayores que el propio Tratado de Cooperación Amazónica.

Gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE.- Muchas gracias, Congresista Forsyth.

Tiene la palabra el señor De Los Heros.

EL señor ALFONSO DE LOS HEROS PEREZ-ALBELA.- Simplemente en esta materia y previsión o visión de eso que acaba de ser materia de la pregunta, hay un artículo, que es el 3°, que dice "que el presente tratado rige sin perjuicio del Tratado de Cooperación Amazónica". Se conversó el tema y se dejó en esos términos hacia el futuro, y yo supongo, como decía hace un momento, que el Perú una vez que todo esto esté en marcha ya no va a tener inconveniente en subscribir el reglamento para que empiece a funcionar. Posiblemente ese tratado en el futuro o eventualmente puede resultar más amplio en algunos aspectos, que lo que pueda establecerse bilateralmente entre las partes.

No sé si el Embajador Roncagliolo podría quizás hacer un alcance adicional a lo que acabo de mencionar.

El señor PRESIDENTE.- Puede hacer uso de la palabra el Embajador Roncagliolo.

El señor NICOLÁS RONCAGLIOLO.- Muchas gracias.

Muy buenas tardes, señores Congresistas, efectivamente, como muy bien dijo el doctor De Los Heros, se contempló ese aspecto de la vinculación de este tratado de Comercio y Navegación con el Tratado de Cooperación Amazónica, que como ya se ha señalado es un Tratado muy amplio que no solamente habla de los aspectos fluviales, que -como se conocen- vienen a ser fundamentalmente las carreteras de la Amazonía, sino también habla de otros aspectos viales. Además del artículo 3° que es amplio y que se refiere a las amplias libertades de navegación comercial en el curso del Amazonas y demás ríos amazónicos internacionales, observando los reglamentos fiscales y policía, etcétera, para favorecer esa navegación y el comercio y guardar entre sí uniformidad.

Vemos pues que estos conceptos centrales están presentes justamente en el Tratado de Comercio y Navegación, que se ha suscrito con el Ecuador. Asimismo, un parágrafo adicional a un párrafo que es el artículo 6°, donde dice: "Con objeto de que los ríos amazónicos constituyan -me refiero al TCA, Tratado de Cooperación Amazónica- un vínculo eficaz de comunicación entre las partes contratantes y con el Océano Atlántico, los estados ribereños interesados en un determinado problema que afecte la navegación expedita atenderán, según el caso, acciones nacionales bilaterales o multilaterales para el mejoramiento y habilitación de esas vías navegables".

O sea, que en realidad si seguimos el desarrollo (y no voy a hacerlo por razones de tiempo) el Tratado Cooperación Amazónica contempla una serie de aspectos que son muy importantes para la integración y creemos que con lo que se va a lograr la implementación o la entrada en vigor del Tratado de Comercio y Navegación, más el amplio Acuerdo de Integración Fronteriza -que ustedes han tenido la oportunidad de escuchar por los miembros de la comisión respectiva- que contempla una serie de aspectos de integración vial, consideramos que se está dando un paso muy importante en esa dirección de una mayor integración y una mayor cooperación a un nivel regional. O sea, pensamos que ese es un pilar importante en esa dirección.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, Embajador.

Puede hacer uso de la palabra la señorita Congresista Beatriz Merino.

La señorita MERINO LUCERO (FIM).- Señor Presidente, saludo por su intermedio al doctor Alfonso De Los Heros, Presidente de esta comisión, así como también a todos los integrantes de la misma.

Y quisiera hacer algunas preguntas con relación al Tratado de Comercio.

La primera está referida al artículo 2°.

En el artículo 2°, señor Presidente, se habla de "A efectos de facilitar la navegación el Ecuador podrá utilizar -dice- los ríos que desde la frontera con el Perú le permitan usar una vía fluvial que se conecte directamente con el Amazonas".

Señor Presidente, concretamente quisiera preguntarle al doctor De Los Heros ¿cuáles son estos ríos?

El segundo párrafo también menciona a que el derecho de tránsito es sobre los "...que conecten el territorio del Ecuador con puntos fluviales habilitados para la carga y descarga de mercancía en los ríos objeto de este Tratado".

Yo no sé, señor Presidente, si hay un anexo a este tratado y no sé cuáles son esos ríos. En concreto le puedo mencionar siete ríos: El Marañón, el Napo, el Putumayo, el Pastaza, el Santiago, el Morona, el río Corrientes o el río Tigre. Quisiera saber, señor Presidente, si estos ríos, uno, todos, varios de ellos, están incluidos en este Tratado.

Mi segunda pregunta, señor Presidente, tiene que ver con el artículo 22°, los Centros de Comercio y Navegación que el artículo 22° señala.

En primer lugar, quisiera saber si estos centros los tienen Brasil y Colombia; y la razón de mi pregunta es porque cuando escuché por la radio la conferencia del doctor Eduardo Ferrero, él señalaba que él había renunciado porque no estaba de acuerdo con la donación del terreno en Tiwinza y que él consideraba que los centros que se habían concedido eran suficientes para el cierre de la frontera.

Entonces, mi pregunta es: Si ya se concedió lo de Tiwinza ¿por qué tenemos que conceder dos Centros de Comercio y Navegación? Esa es fundamentalmente mi pregunta.

Por otro lado, se dice acá que es "por un período de 50 años renovable" ¿cuáles serían en ese caso las condiciones de la renovación?

Igualmente respecto al artículo 22°, se habla de "la cesión en la administración". Esa cesión en la administración, quisiera saber, señor Presidente, si es gratuita.

Esas son las preguntas con relación a los Centros de Navegación.

Ahora, con relación a otra preocupación que se ha manifestado es en lo relativo a los cónsules o a la población que habría alrededor de estos centros. Y ahí tengo varias preguntas.

El doctor De Los Heros ha hablado de la limitación del diez por ciento de la contratación de trabajadores extranjeros, pero el Reglamento de la Limitación de Trabajadores de este tipo señala que están exonerados de las limitaciones los trabajadores que provengan de un país con el que existe convenio de reciprocidad laboral, aquellos que laboren en empresas extranjeras dedicadas al servicio internacional del transporte terrestre, aéreo o acuático con bandera y matrícula extranjera, y aquellos que presten su servicio en el país en virtud de convenios bilaterales o multilaterales celebrados con nuestro Gobierno.

Y mi pregunta es, el doctor De Los Heros es un ilustre laboralista también, ¿si en este caso estarían exonerados de la limitación de trabajadores extranjeros? porque en ese caso, señor Presidente, viene la preocupación que se ha expresado respecto de una colonización ¿dónde iría a vivir toda esta gente que va a trabajar en estos centros? Y entonces, ésta es una preocupación que creo que vale la pena aclarar. Hay ciudades en el mundo que se han creado alrededor de fábricas.

Entonces, yo creo que es válida la preocupación que ésta es una buena oportunidad para aclararla.

Y finalmente con relación a la reciprocidad, el artículo 36°, señor Presidente, quisiera hacerle la siguiente pregunta al doctor De Los Heros, quisiera saber si esto quiere decir que el Perú va a tener también derecho a tener dos centros de 150 hectáreas en el Ecuador, porque se habla de reciprocidad en navegación fluvial, tránsitos y comercio; entonces, quisiera saber si es así y quisiera saber también cuáles serían los ríos navegables en el Ecuador para el Perú, para ver si habría -en todo caso- simetría o asimetría en la reciprocidad que el artículo 36° concede.

Esas son mis preguntas, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE.- Muchas gracias, señorita Merino.

Doctor Alfonso De Los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Muchas gracias.

Bueno, en primer lugar, los ríos que cruzan y que llegan a algún río navegable que permite llegar al Amazonas son el Santiago, el Morona, el Pastaza, el Napo y el Putumayo. Permiten llegar al Marañón y al Amazonas. No está el río Corrientes que mencionó la Congresista Merino.

En segundo lugar, y con eso contesto las dos primeras intervenciones de ella con relación al tema de los ríos, esos son los ríos, y de una vez contesto la última pregunta también.

En la reciprocidad serían esos mismos ríos los que el Perú podría remontar y si hay algún río navegable que conecte con alguno de estos ríos en territorio ecuatoriano también podría llegar a este río. Recuerdo haber leído en más de una oportunidad que la mayor parte de las navegaciones que se han hecho hacia el Amazonas desde el Ecuador se han hecho por el río Napo, que empalma con un río ecuatoriano cuyo nombre desafortunadamente no me acuerdo en este momento, el Aguarico, bueno, un río de esos; entonces, esos serían los ríos.

El equilibrio -como se ha preguntado- en esta reciprocidad podría ser relativo en la medida en que esos ríos puedan ser en el lado ecuatoriano menos navegables que en el lado peruano, obviamente, pero no impedirían las posibilidades de acceso.

En cuanto a las 150 hectáreas, la reciprocidad nos permitiría pedir facilidades en el Ecuador, yo creo que el Perú tendría que ver qué facilidades le interesan, en dónde le interesan para ver qué cosa pide, pero tendríamos también esa posibilidad y esos mismos límites porque la reciprocidad es, en la navegación, el tránsito terrestre y es en el comercio. Lo que pasa es que el Perú no manifestó en las negociaciones intereses concretos en este tema todavía por una razón, el artículo 6° del Protocolo es un artículo en que se supone que al Ecuador hay que darle determinados beneficios para que llegue a navegar al Amazonas, y la reciprocidad es algo que nosotros hemos negociado porque nos parecía muy importante pero que ellos no lo habían previsto tampoco porque pensaban que el artículo 6° era en beneficio exclusivo de ellos y nosotros insistimos en la reciprocidad para poder llegar a un acuerdo si no, no estábamos dispuestos a hacerlo.

Los cincuenta años, si se renuevan será de mutuo acuerdo, si no hay mutuo acuerdo no se renuevan; entonces, yo diría que el Perú tendría el control -en todo caso- de la posibilidad de la renovación. Yo creo que la realidad es la que va a decir si hay renovación o no porque si en los cincuenta años no ha habido interés, no ha habido inversión, ha habido poca navegación o no ha habido centros, imagino que eso va a morir por inanición.

En cuanto a los cónsules y la parte laboral. Cuando la ley habla de los porcentajes en materia de transporte, medios de transporte, de lo que está hablando es del personal del medio de transporte. No sería lógico pretender, por ejemplo, que la compañía ecuatoriana de aviación por el hecho de volar dentro del Perú tenga pilotos peruanos o copilotos peruanos; sin embargo, el personal de tierra y de counters sí tiene que tener porcentaje limitativo de extranjeros y que yo sepa no tenemos ningún tratado de migraciones laborales con el Ecuador y tampoco el Tratado de Comercio y Navegación establece ningún tipo de ventaja en esa materia así que estarían totalmente sujetos a la norma peruana.

En cuanto a la pregunta de los centros o Tiwinza yo creo que estamos hablando de dos cosas que no podemos comparar de esa manera. Es cierto que el supuesto cierre de la negociación tenía que ver con el cierre de la frontera y la culminación de este Tratado y ahí terminaba la negociación.

Pero, no creo que se pueda decir que los centros son una especie de contraprestación necesariamente al cierre de la frontera. La idea era de que estos dos Convenios: el del cierre de la frontera y el de Comercio y Navegación terminarán juntos, porque de alguna manera, yo supongo, que los ecuatorianos pensarían de que ellos tenían que conseguir en este tratado determinados objetivos y que dependían un poco de eso, su adhesión a la posibilidad de cerrar la frontera. El Tratado de Navegación concluyó antes de que concluyera el cierre de la frontera y culminó en la forma que ustedes conocen y que estamos analizando ahora y con posterioridad a la conclusión de este tratado se celebró el convenio -que conocemos- para
el cierre de la frontera; por esa razón, no puedo yo asociar las dos cosas en este caso.

Creo que no hay ningún otro punto que deje, me parece. ¡Ah! sí, perdón, la administración gratuita. Primeramente que la administradora asume obligaciones económicas porque es el que tiene que montar el centro, el que tiene que invertir, el que tiene que habilitarlo, el que tiene que cercarlo, etcétera, lo que sea necesario; y, segundo, que en el contrato de concesión, ahí, el Perú tendrá que establecer cuáles son las condiciones económicas porque no hay que olvidar, y lo digo una vez más, "la propiedad del centro es del Perú". Entonces no se da en propiedad a las empresas que lo vayan a ocupar.

El señor PRESIDENTE.- Gracias doctor de los Heros

Puede hacer uso de la palabra el Congresista Fernando Olivera.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- Señor Presidente, saludo la presencia del señor de los Heros y de los miembros de la Comisión, a quien los peruanos y los demócratas tenemos un reconocimiento especial por el gesto digno de renunciar cuando fue el golpe de Estado el 5 de abril de 1992; y, hablando de renuncias mi primera pregunta quisiera trasladarla en ese sentido, ¿por qué renunció el doctor de los Heros a la Comisión que presidía?. Sabemos las causas de la renuncia del ex Canciller, Eduardo Ferrero Costa, un asunto vital, un tema de fondo; yo asumo que también tiene razones de fondo la renuncia del doctor Alfonso de los Heros y ésta es la oportunidad de preguntarle y de que el país sepa.

En segundo lugar, con ese respeto y aprecio que hacemos hacia su persona, queremos decir que no compartimos sus afirmaciones realizadas el día de hoy y que de alguna manera ya habían sido adelantadas en la mañana por el doctor Drago Kisic, al referirse al Tratado o Acuerdo de Integración. Respondiendo a una pregunta de la doctora Beatriz Merino, el doctor de los Heros nos ha expresado que este Acuerdo de Libre Navegación se refiere al río Santiago, al Morona, al Pastaza, al Napo, al Putumayo, al Marañón y al Amazonas.

Y, lo que dice el artículo 6° del Protocolo del Río de Janeiro es bastante claro, lo voy a leer, señor Presidente.

"El Ecuador gozará para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales de las mismas concesiones de que gozan el Brasil y Colombia, más aquellas que fueran convenidas en un Tratado de Comercio y Navegación destinados a facilitar la navegación libre y gratuita en los referidos ríos". ¿Qué ríos? El Amazonas y sus afluentes septentrionales.

Señor Presidente, el Marañón no es el Amazonas, ¿desde cuándo el Marañón es el Amazonas? Esa ha sido la posición histórica ecuatoriana, con el debido respeto, a argumentos en contrario como el que describió en la mañana el doctor Carlos Ferrero; pero, los peruanos sabemos perfectamente que el Amazonas es un río y el Marañón es otro y que el Protocolo de Río de Janeiro se refiere al Amazonas y sus afluentes septentrionales. ¿Cuáles son los afluentes septentrionales del Amazonas? Son dos y nada más que dos: el Napo y el Putumayo, los afluentes navegables.

Y, como debe saber, señor Presidente, el Napo es uno de esos afluentes septentrionales que, sin embargo en la parte ecuatoriana, no es muy caudaloso en sus inicios, por lo que dificulta la navegación hasta bien entrado en territorio peruano; en consecuencia, ¿a qué río se estaba refiriendo el Protocolo de Río de Janeiro? Al Putumayo, que además es un río internacional, porque es limítrofe con Colombia y porque además esas libertades se conceden fundamentalmente a los países ribereños, condición que no tiene el Ecuador.

Por eso es que el calificado internacionalista Alberto Ulloa, refiriéndose al Protocolo de Río de Janeiro, no al proyecto, dice claramente que "el arreglo obedece a la concepción general de que el Ecuador debe buscar su acceso derivado hacia el Amazonas, y la comunicación fluvial antioceánica en un río ya internacional por su situación geográfica y por su estatuto jurídico como es el Putumayo, en cuya parte alta son ribereños el Perú y Colombia, y cuya parte baja hasta la desembocadura en el Amazonas pertenece al Brasil.

De esta manera el Perú consolida su masa geográfica en el norte y el nor oeste, conserva la intangibilidad del Marañón y del Amazonas peruanos, controla las partes bajas y los cruces más navegables de los afluentes septentrionales de aquellos dos ríos, y sólo
hace abandono al Ecuador del pequeño territorio de Sucumbios en el Alto Putumayo, donde no existe tradición alguna de jurisdicción y posesión peruana, donde no hay ningún individuo de nuestra nacionalidad, al que no podíamos acceder en virtud de la anterior presencia de una cuña ecuatoriana hasta el Putumayo; y que adquiere aquí un valor en cambio real y palpable inmediato, que según se ha afirmado estuvo en la mente de los gestores del Tratado Perú-Colombia desde 1922".

El Perú cedió entonces al Ecuador Sucumbios, justamente para facilitarle su acceso al Amazonas a través del Putumayo, el afluente septentrional, y a eso es a lo que se refiere el artículo sexto.

Por eso, señor, creemos que el artículo segundo del Tratado de Libre Navegación, cuando habla además de acceso a carreteras y a transporte terrestre; el término exacto es "para los mismos efectos también gozará el Ecuador del derecho de tránsito terrestre por las correspondientes vías públicas de acceso actualmente existentes o que se construyan en el futuro, que conecten al territorio del Ecuador, con puntos fluviales habilitados para la carga y descarga de mercancía en los ríos objeto de este tratado, vulnera el espíritu y la letra del Protocolo de Río de Janeiro; las carreteras, le pido tolerancia, señor Presidente, voy abreviar.

El señor PRESIDENTE.- Puede usted usar un par de minutos más señor Olivera.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- Correcto.

Las carreteras no son ríos, las carreteras no son navegables; aquí les van a dar libre tránsito terrestre para que puedan llegar a dónde, señor, volveré al mapa, ¿a dónde?, aquí señores, por favor; lo ha reconocido el señor Kisic, en la mañana, y está en el artículo veintiuno del Acuerdo de Integración; a Borja y a Sarameriza; aquí señores, el Marañón, el Amazonas empieza acá. Van a transitar por toda nuestra Amazonía, van a penetrar por tierra cuando lo único que autorizaba el Protocolo de Río de Janeiro era el tránsito por el Putumayo.

Esto, señores, tiene graves consideraciones de orden geopolítico y de expansión amazónica; independiente de la discusión que se pueda dar, y sería interesante conocer la opinión del doctor De los Heros, sobre el concepto de servidumbre internacional; porque cuando están entrando, libre, perpetuamente por nuestro territorio, con ríos, en los hechos sería una servidumbre, diferente a cuando se trata de ríos internacionales como el Putumayo, y cuando son países ribereños de los ríos. Esto es una cuestión primera, la del artículo segundo.

Tengo otra, señor, pero ciertamente las voy a abreviar, algunas las han planteado ya brillantemente como el caso de la doctora Beatriz Merino, hay el transporte multimodal que autoriza inclusive el transporte aéreo en el artículo veinte; está el tema, que no me convence, de las ciento cincuenta hectáreas. Yo sigo creyendo que son enclaves y que inclusive caen dentro de la calificación de Zonas Francas según el texto que me ha alcanzado el día de hoy el Congresista Lastenio Morales, que votó por este acuerdo; está el tema de los puntos fluviales y ha quedado al descubierto esta mañana por admisión del doctor Kisic, que se construirá un nuevo muelle en Iquitos y otro en Sarameriza, facilidades que no tiene Brasil; Brasil siendo río ribereño, tengo aquí el tratado, ¿qué cosa le dan?, artículo primero, aquí tiene, señor, artículo segundo: "Se concederá a la empresa por cada uno de los dos Gobiernos, la propiedad de un cuarto de legua cuadrado en los lugares donde le fuera preciso establecer su depósito de combustible, no perteneciendo a particulares el tercero.

Pero, finalmente, señor, con esto concluyo, se le da a una empresa privada, designada por el Gobierno de Ecuador, inscrita en los Registros Públicos del Perú, es verdad. Pero, ¡dónde está la garantía que esa empresa privada del Ecuador no será propiedad de las Fuerzas Armadas Ecuatorianas que, como se sabe, controlan el 30 por ciento de la economía nacional y que tienen una serie de empresas organizadas bajo el régimen privado, organizadas inclusive como empresas en paraísos financieros, donde ocultan su verdadera identidad, como es el caso del Banco de Rumiñahui, del Banco de Pichincha Overseas, una serie de empresas!, ¿dónde está esa garantía?

Señores, yo veo esto sumamente peligroso y creo que definitivamente va contra el espíritu y la letra del Protocolo de Río de Janeiro y, al margen que hayan cláusulas de exclusión de soberanía, que se pueda estar garantizando la jurisdicción del Perú, geopolíticamente es sumamente peligroso, más aun cuando conocemos las ambiciones y la posición histórica del Ecuador.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, señor Olivera.

Doctor De los Heros, puede responder.

EL señor ALFONSO DE LOS HEROS PEREZ-ALBELA.- Muchas gracias, señor Presidente.

Con relación a la primera pregunta sobre la renuncia a la comisión, en dos oportunidades lo he mencionado, una de ellas en la puerta del Congreso a los periodistas, manifestando que eran las mismas que habían conducido a la renuncia del Canciller Ferrero, yo creo que con eso no tengo nada más que decir al respecto.

En cuanto al tema de los ríos, sólo el Putumayo. Yo creo que hay que entrar bien a la cláusula del artículo VI para entenderla a cabalidad y analizarla bien. Primeramente que esta cláusula habla de afluentes en plural, porque si fuera el Putumayo hubiera dicho "el afluente del Río Amazonas". Habla de afluentes, quiere decir que debe haber más de uno.

En segundo lugar hay que remontarnos a lo que ocurría en ese momento en el año 42. Nosotros hemos recibido un tratado hecho en el año 42 que tenía una forma de aplicación, que tenía una ratio legis -por decirlo de alguna manera- y que los que lo contrajeron, los que lo celebraron, sabían qué era lo que estaban haciendo.

Y me remito a decir lo siguiente: yo entiendo que cuando se hablaba del Amazonas se hablaba también del Marañón y se hablaba de los afluentes. El Canciller Alberto Ulloa Sotomayor en el año 1967, en enero, en un discurso en que se celebraba el 25 aniversario de la firma del Protocolo dijo lo siguiente: "Ha sido debido a la generosidad del Perú y a la concesión voluntaria que este ha hecho al Ecuador del acceso a la Hoya Amazónica mediante la navegación y el comercio en los afluentes septentrionales del Marañón y del Amazonas y, en este mismo, ha sido, en suma, debido al Protocolo, que el Ecuador ha conseguido lo que no tenía". Y en ese momento se le denominaba Marañón al Amazonas hasta el Tabatinga, de Tabatinga hacia el Río Negro, Solimoes y en adelante Amazonas. Y todos los autores de la época, incluyendo a Mc.Bride -que quizás Mc.Bride a pesar que no era peruano también lo mencionaba-, en todos los textos de esa época se dice Marañón-Amazonas y hasta en los diccionarios cuando uno busca Amazonas, dice "ver Marañón".

Entonces, yo entiendo que el entendimiento de la Cancillería peruana de ese entonces al celebrar el tratado ha sido que eran todos esos ríos; además esos sí son ríos internacionales porque no hay solución de continuidad entre dos estados diferentes, entonces tenemos no solamente el Napo, tendríamos todos los que cruzan la frontera con el Ecuador, como el Morona o el Pastaza, por ejemplo y lo dice también el Tratado Amazónico, que esos tienen la calidad de ríos internacionales.

Esa es la razón por la cual se ha dado este tránsito de los ríos que cruzan la frontera para poder llegar hasta el Río Amazonas.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- ¿Me permite una interrupción?

El señor PRESIDENTE.- ¿Usted lo permite, doctor De los Heros?

EL señor ALFONSO DE LOS HEROS PEREZ-ALBELA.- Cómo no.

El señor PRESIDENTE.- Señor Olivera, concedida la interrupción.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- Muy breve y muy puntual.

Aun aceptando la hipótesis negada de que el Amazonas sea el Marañón -lo que nunca los peruanos lo hemos entendido así ni lo entendemos, por lo menos eso es lo que yo creo-, quisiera que el doctor De los Heros no deje de precisar cómo es que se puede navegar a través de carreteras, que es lo que establece en el artículo segundo. Porque el texto del artículo VI es muy claro, el Amazonas y sus afluentes septentrionales.

Aceptemos la hipótesis negada -que yo no la acepto- está hablando de libre navegación, pero el artículo segundo se refiere al libre tránsito en carreteras.

El señor PRESIDENTE.- Puede continuar, señor De los Heros.

EL señor ALFONSO DE LOS HEROS PEREZ-ALBELA.- Muchas gracias.

Señalé cuando hice la exposición inicial que el tema del tránsito terrestre es un tema que proviene del propio artículo VI del Protocolo cuando señala dicho artículo que se le tienen que otorgar al Ecuador los beneficios que aparecen de los tratados con Colombia y con Brasil.

Y en esos tratados, como ya lo manifestamos en ese momento, se establece el tránsito terrestre. Eso significa que el acceso al territorio peruano puede ser no solamente a través de un río por la navegación, sino también por una vía terrestre que lleve al que tiene el derecho a navegar, a partir su navegación o a iniciar su navegación en un río que ya está en la zona peruana.

Entonces, me parece que la situación es clara. Si el artículo 6° del Protocolo remite a los convenios de Brasil y de Colombia, y los convenios de Brasil y de Colombia tienen el tránsito terrestre, no se está diciendo nada nuevo en el Tratado de Comercio y Navegación actual. Cuando se recogen esos conceptos de estos tratados y se específica qué es la navegación fluvial y qué es el tránsito terrestre.

De tal manera que yo creo que con eso queda aclarada la situación.

También en cuanto al transporte multimodal y el modo aéreo. Lo que dijimos, como lo dice el propio texto del Tratado, el modo aéreo simplemente es un elemento que se va a tener en cuenta pero que requiere de la celebración de los tratados correspondientes. Porque este tratado no es un tratado de tráfico aéreo, de tránsito aéreo. Es un tratado de navegación, es un tratado de comercio y que tiene el tránsito fluvial y terrestre por razones de las disposiciones bilaterales que el Perú había celebrado en ese momento y que fueron incorporadas a través del Protocolo a este tratado. Pero el modo aéreo, que es el artículo 20 del Tratado, dice: "Por el transporte multimodal -que ya hemos aclarado de qué se trata- se tendrá en consideración el modo aéreo. Para estos efectos, las partes promoverán los estudios respectivos para que en concordancia con la práctica vigente, las autoridades aeronáuticas de ambas partes, acuerden el establecimiento." Pueden acordarlo, pueden no acordarlo, puede ser también que el transporte aéreo se realice a través de las prácticas que actualmente la legislación señala. Puede ser que en el Tratado de Integración, que entiendo que hay normas también vinculadas a este tema, se resuelvan de alguna manera pero de hecho no existe en el Tratado de Navegación y Comercio ninguna norma que establezca el transporte aéreo propiamente dicho.

Las 150 hectáreas, también lo hemos explicado hace un momento, son una área razonable desde el punto de vista de todos los especialistas consultados sobre el tema y de las áreas comparativas de lo que tenemos en el Perú como Ceticos y como Zonas Francas, que implican que es un área suficiente para desarrollar una de estas actividades. Es más, es un área tope, porque de acuerdo al mismo tratado pueden ser áreas menores. Depende cómo la vayan necesitando. Puede ser que necesiten 5 hectáreas, 10, 20, en un primer momento; y si esto es un éxito maravilloso pues de naturaleza económica y comercial, vayan ampliando pues esas áreas hasta llegar a su tope y por el tiempo que éstas duren, fijado en el tratado, porque tienen también carácter temporal.

Y, en cuanto al elemento de la Zona Franca, me gustaría que el doctor Guzmán Barrón haga una aclaración al respecto.

El señor PRESIDENTE.- Doctor Guzmán Barrón, puede hacer uso de la palabra.

El señor CÉSAR GUZMÁN BARRÓN.- Muchas gracias, señor Presidente.

Quisiera recordar algunos conceptos sobre lo que son las Zonas Francas, recogidos de dos tipos de normas: Primero un convenio internacional; y en segundo lugar, la ley peruana. Y comparando estos conceptos con lo que se establece en el tratado, veremos que no se trata pues de Zonas Francas. En primer lugar, en el Convenio Kyoto, que es el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros, las Zonas Francas se definen como parte
del territorio de un Estado en las que las mercancías que en ella se introduzcan se consideran generalmente como si no estuvieran en el territorio aduanero con respecto a los derechos impuestos de importación y no están sometidos al control habitual de la aduana, es decir, se tiene que producir un hecho fundamental para que se pueda hablar de una Zona Franca, el no control de la aduana; es decir, las mercancías que ingresan y salen a estas Zonas Francas, no están sometidas a control aduanero.

Este mismo concepto está en la Ley de Aduanas. La Ley de Aduanas, cuando define lo que es Zona Franca, la Ley de Aduanas peruana, en la parte del glosario dice: "Parte del territorio nacional debidamente delimitada en la que las mercancías que en ellas se introduzcan, se consideran como si no estuvieran en el territorio aduanero y no están sometidos al control habitual de la Aduana".

¿Qué ha establecido el Tratado? El Tratado ha establecido de manera clara y expresa que: "Este centro estará sometido a la legislación del Perú". Y la legislación del Perú qué incluye, la legislación de Aduanas; y la legislación de Aduanas qué implica, el control habitual de la Aduana.

Por tanto, nos encontramos más bien frente a lo que se denomina el concepto de zona primaria, que tienen las mismas características jurídicas que los Ceticos.

Los Ceticos, en el Decreto Supremo que reglamenta la Ley sobre Ceticos, dice en forma expresa que se trata de zonas primarias de tratamiento aduanero especial. Y ¿por qué las asimilan los Ceticos?, porque en los Ceticos, al igual que en estos centros, la mercancía que ingresa no paga derechos, y cuando sale tampoco en la medida en que se envíe al exterior. Y al igual que en estos centros, en los Ceticos, la producción que se exporta no paga impuesto a la renta, lo mismo sucede con el caso de estos centros.

Y, además, en los Ceticos al igual que en estos centros, hay control habitual de la Aduana, me ratifico, hay control habitual de la Aduana.

En consecuencia, nos encontramos frente a la naturaleza jurídica de una zona primaria que se encuentra dentro del territorio aduanero nacional.

Con eso pretendo que haya quedado aclarado, que no se trata legalmente de una Zona Franca.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE.- Doctor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Señor Presidente: Con relación a las empresas ecuatorianas, yo comparto y comprendo la inquietud del Congresista Olivera. Efectivamente, es muy fácil a veces ocultar la propiedad de una empresa a través de la propiedad indirecta o de varias formas que se pueden utilizar para hacerlo.

Entonces, sin embargo, me parece, que como el Perú en el momento en que se produzca la proposición o el nombramiento de la empresa ecuatoriana, y como estamos en jurisdicción peruana y rigen normas peruanas que existen normas de transparencia o se dan normas de transparencia que puedan asegurar poder tener un conocimiento lo más cabal posible de quiénes son los verdaderos propietarios de estas empresas que van a manejar estos centros, por tratarse de lo que son precisamente los centros, una facilidad que tiene un objetivo dentro de un tratado internacional. Yo creo que podemos resolver en su mayor parte esa inquietud.

Desde luego que para ello tenemos que posiblemente, o tener un prontuario de normas que nos permitan llegar -digamos- a esa transparencia y además cuidar de que en el momento en que estas empresas sean presentadas, lo hagan, pues, con todos los requisitos y con toda la información que se les pueda pedir, porque aquí no se trata de una simple empresa que se forma, pues, en una ciudad como Lima que se inscribe en los Registros Públicos para hacer cualquier tipo de actividad, aquí se trata de una empresa que durante un largo tiempo -a pesar de que es temporal y carácter del centro- va a tener a su cargo la promoción de ese lugar, la inversión en ese lugar, la contratación de otras empresas que van a querer entrar a trabajar ahí, y eso, lo menos que se puede hacer, es exigir un nivel de transparencia, las composiciones de capital, que ese es un tema que puede ser, incluso, resuelto por el propio Congreso de la República a través de legislación adecuada.

Finalmente, si usted lo permite, señor Presidente, quisiera que el doctor Pardo hiciera un alcance adicional sobre los temas que se han tocado, el tema enclave, y algunos alcances adicionales sobre el aspecto del río Marañón.

El señor PRESIDENTE.- Doctor Pardo, puede hacer uso de la palabra.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Gracias, señor Presidente: En primer lugar, quisiera hacer referencia al tema de concepto de enclave, que en diversas oportunidades, en diversas situaciones se ha utilizado para asimilarlo a esta figura del Tratado de Comercio y Navegación, denominada: "Los Centros de Comercio y Navegación".

En primer lugar, lo que debemos comentar sobre esto, es que la figura del enclave es una figura anacrónica, es una figura completamente desfasada, es una figura que responde a situaciones históricas completamente alejadas en el tiempo. Eso en primer lugar.

En segundo lugar, el enclave. Según el derecho internacional, implica que parte del territorio de un Estado se encuentra separada de su núcleo principal y completamente circundada por el territorio de otro Estado. En otras palabras, se trata aquí de zonas territoriales pertenecientes a un estado, pero que están físicamente incorporadas en el territorio de otro Estado.

Por tanto, desde el punto de vista estrictamente jurídico, no existen diferencias entre la condición del enclave y la del resto del territorio estatal.

Y esto no es algo que digo yo, esto es algo que lo dice la doctrina internacional, entre otros distinguidos internacionalistas, como por ejemplo, el profesor Max Sorense; el profesor Lucio Moreno Quintana; el profesor Arellano García, entre otros, que modernamente se atreven a tratar esta figura, porque -como les menciono- ésa es una figura completamente anacrónica y desfasada.

Entre algunos ejemplos de enclave: El enclave de Llivia en territorio francés. Por ejemplo tenemos también el enclave italiano de Campione en territorio suizo.

Pero de esto que acabo de mencionar se deduce claramente que los Centros de Comercio y Navegación no pueden ser asimilados al concepto de enclave territorial. ¿Por qué? Porque estos centros no forman parte del territorio ecuatoriano. Sobre ellos Ecuador no ejerce soberanía ni jurisdicción; esto es, no son aplicables sus leyes ni son competentes sus tribunales ni tampoco tiene sobre ellos derechos de propiedad. Esto en relación al tema de concepto de enclave, según el derecho internacional.

Un poco complementando ahora la intervención del doctor Alfonso De los Heros, sobre el tema de los afluentes comentados en el artículo 6° del Protocolo de Río de Janeiro y en realidad qué ríos se encuentran incorporados en el contenido de este artículo del Protocolo.

De alguna manera quisiera comentarles cuál ha sido la posición del Perú en el año 1942. La posición del Perú en el año 1942 recoge básicamente una práctica que había seguido el Perú desde el siglo XIX, desde mediados del siglo XIX. En esa época, pues, era muy común abrir los ríos del territorio de un Estado a la navegación por parte de naves de otros Estados. Era muy común que ocurriera eso.

Si nosotros, por ejemplo, vamos a lo señalado o a lo ocurrido en la Conferencia de Lima de 1848, conferencia en la que participó, por ejemplo, Bolivia, Chile, Ecuador, Nueva Granada y Perú, elaboraron un Tratado de Comercio y Navegación, que en su artículo 1° preveía lo siguiente: Los nacionales de cualquiera de las Repúblicas contratantes confederadas gozarán, en cualquier de las otras de la confederación, de la misma libertad y garantías que los nacionales del país, para frecuentar sus costas y territorio y traficar ahí con toda clase de producciones, manufacturas y mercancías. Esto como inicio de este acuerdo.

Sin embargo, si vamos al artículo 8° de este mismo instrumento encontramos lo siguiente, y lo leo a la letra: Los ríos navegables que atraviesan los territorios de 2 ó más de las Repúblicas confederadas, serán en toda su extensión de libre navegación para las mismas Repúblicas cuyos territorios atraviesan. Estoy refiriéndome acá a ríos de corte sucesivo; es decir, en el caso que a nosotros nos interesa, los afluentes septentrionales del Marañón y del Amazonas.

Si nosotros nos remitimos a la conferencia, una Conferencia Panamericana del año 1865, celebrada nuevamente en la capital del Perú, en Lima, las naciones asistentes a dicho encuentro aprobaron un nuevo Tratado de Comercio y Navegación, que en su artículo 1° señalaba: Los Estados contratantes se obligan a mantener abiertos al comercio del mundo sus puertos, ríos y mercados bajo las leyes y reglamentos de cada Estado y al amparo del derecho de gentes. Esta es básicamente la posición que asume el Presidente Balta en un Decreto del 17 de diciembre de 1868.

Este Decreto, evidentemente, norma que se encontraba vigente al momento de la firma del Protocolo, señalaba lo siguiente en una de sus partes: Queda abierta la navegación de todos los ríos de la República a los buques mercantes, cualquiera sea nacionalidad.

El fundamento de este decreto se encontraba contemplado en su segundo párrafo, al precisar que una manera de fomentar el progreso del país era abrir la navegación de los ríos a todos los buques extranjeros de cualquier nacionalidad que sean.

Esta práctica comercial seguida por el Perú sería confirmada años después, décadas más tarde, a través del dictamen emitido en 1942 por la Comisión Diplomática del Congreso del Perú, con ocasión de aprobar el Protocolo de Río de Janeiro; dicho dictamen, que contó con el voto unánime del Pleno del Congreso del Perú, señaló específicamente que la apertura de los ríos a la libre navegación, contemplada en el Protocolo ha sido, y leo textualmente: también la política fluvial seguida por el Perú desde el decreto de 17 de diciembre de 1868, que declaró abierta la navegación de todos los ríos de la República a los buques mercantes cualquiera que sea su nacionalidad. Política que hemos confirmado posteriormente en relación con la navegación del Amazonas en los Tratados firmados con Brasil y con Colombia el 8 de setiembre de 1909 y el 24 de marzo de 1922, respectivamente, y que mereció siempre nuestra adhesión en conferencias y pactos multilaterales. Valga mencionar que estos tratados que he mencionado el de 1909 con Brasil y el de 1922 con Colombia, se encuentran actualmente vigentes.

El señor PRESIDENTE.- Ya hemos concedido una interrupción, saliéndonos del ritmo usual de esta reunión.

Puede continuar, señor.

Muchas gracias, señor.

Puede hacer uso de la palabra el doctor Carlos Ferrero Costa.

Puede continuar, doctor Ferrero Costa.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Creo que el señor De los Heros desea intervenir en estos momentos o puedo formular mis preguntas.

El señor PRESIDENTE.- Después que formule la pregunta puede contestar, para no interrumpir el proceso.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Antes de formular la pregunta, quiero reiterar lo que se dijo esta mañana, complementando algo que se acaba de exponer. El Perú como país ha firmado dos Tratados en que reconoce que el nombre es Marañón- Amazonas y esos dos tratados firmados por el Perú y respetados todo el tiempo son con el Brasil, el de 1851 y el de 1909. Tengo acá los textos exactos en que el Perú reconoce en estos dos tratados que cuando habla del Marañón habla del Amazonas y cuando habla del Amazonas habla del Marañón; y también se dijo, en la mañana, que uno de nuestros grandes geógrafos Luis Alayza y Paz Soldán llamaba Marañón o Amazonas, Porras dijo en La Prensa Marañón o Amazonas; y Alberto Ulloa repitió Marañón o Amazonas.

Si la Presidencia lo permite, yo no tengo ningún inconveniente Fernando. Usted sabe que los Parlamentarios debatimos con toda libertad, el Presidente dirá.

El señor PRESIDENTE.- Como última excepción, señor Olivera. Muy breve, por favor.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- Repito la pregunta. Si todo estaba tan claro, por qué no pusieron en el Protocolo de Río de Janeiro en su artículo sexto el Marañón-Amazonas. ¿Por qué, señor?. Se lo pregunto al señor Ferrero, pero en realidad él no es el que ha firmado este acuerdo ni el que lo ha negociado ni el que ha resuelto. Se lo pregunto al doctor De los Heros
y está muy claro en la cita que he hecho, porque ni eso es la letra ni el espíritu del Protocolo de Río de Janeiro, por más esfuerzo que hagan los doctores Pardo y otros en querer confundir. Nadie discute la libertad de navegación consagrada en el artículo sexto, nadie la discute. Lo que se está discutiendo es que le den el acceso al Marañón, que es otro río, y que no fue puesto expresamente así en el artículo sexto. La pregunta es ¿por qué no lo pusieron?

Gracias.

Gracias, doctor Ferrero.

El señor PRESIDENTE.- Puede continuar, doctor Ferrero.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- La pregunta no está dirigida para mí, pero quisiera comentar lo siguiente. Yo entiendo que cuando nosotros hemos estado hablando del Amazonas, entiendo que comprendía el origen o la primera parte del Amazonas, que es el Marañón. Pero quisiera repetir, porque el señor De los Heros ha hecho una mención a los diccionarios que no ha querido explayarse, yo tengo dos acá que son muy ilustrativos. Dice Salvat, hablando del Amazonas: la dirección predominante de sus grandes afluentes es de norte a sur, en tanto que el gran río corre de oeste a este, su nombre varía según sus secciones, llámesele Marañón en su sección alta, nombre que toma una de sus dos grandes ramas sorgentilíferas.

Y el otro, entre los seis o siete que tenemos en la mano, que es la Enciclopedia Universal Ilustrada Espasa-Calpe, dice: el curso principal del Amazonas lleva diferentes nombres según sus partes. El nombre de Marañón se limita a la parte superior del río que corre al noroeste, y como todos saben ninguno de estos diccionarios ni se han editado en el Perú ni son ni siquiera de este siglo, son textos muy anteriores que vienen repitiendo definiciones. Pero en todo caso quiero hacer mis preguntas.

Señor Presidente, si usted pudiera disculpar esta introducción para considerar el tiempo son solamente cinco.

El señor PRESIDENTE.- Sí, vamos a comenzar recién el tiempo, señor.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Doctor De los Heros, no me ha quedado claro, me parece haber escuchado que el Perú podría no poner facilidades por ejemplo de muelles, podría no ponerlas. O sea que el Perú podría decir: "están estos Centros de Comercio y entonces cuando los ecuatorianos dicen: bueno, yo para sacar mi mercadería necesito un muelle, el Perú podría decir que no".

Yo tengo entendido que eso sería ir más allá del sentido del Tratado, que el Perú estaría obligado a hacer las facilidades portuarias, facilidades portuarias digo, no puerto, pero poner un muelle y quizás, pues, una grúa con dinero del Perú para ser administrado por el Perú, de propiedad peruana y para cobrar los servicios.

Quisiera saber si estoy en lo correcto. Es la primera pregunta.

La segunda pregunta, parecería ser que estos centros comerciales pudieran ubicarse en cualquier lugar, pero se pone tres prerrequisitos, se dice: que haya un centro poblado cerca; que haya acceso a facilidades, se entiende que son facilidades para cumplir el comercio y la navegación; y que haya servicios públicos. Como todos sabemos en el Marañón y en el Amazonas y en sus riberas esto no es abundante, quiere decir que estamos hablando ya aunque no se haya dicho de tres, cuatro, cinco, seis; pero no 200 sitios, no hay 200 posibilidades.

Mi pregunta es ¿existe ya una primera apreciación o alguna conversación o alguna solicitud formulada por Ecuador dónde creen ellos que podrían estar estas facilidades portuarias que pudiesen reunir las condiciones señaladas en el Convenio?

Tercero, ¿es posible que Brasil y Colombia reclamen que le demos lo mismo que le hemos dado a Ecuador, es jurídicamente viable en el derecho internacional, tendrían derecho Brasil y Colombia a pedir lo mismo que se le da a Ecuador?

Y por último, se han hecho estudios durante el tiempo que han durado estas conversaciones sobre la navegabilidad de los afluentes septentrionales como el Morona, el Pastaza, el Santiago, aún cuando indirectamente el Tigre, ...Yo recuerdo los estudios de
Guillemo Faura de la década del 40 al 50, quisiera saber si el Perú tiene estudios posteriores sobre la navegabilidad de los afluentes septentrionales del Marañón para poder entender si efectivamente es posible que sirvan como vehículos realmente importantes; porque lo que recuerdo haber leído es que no solamente esos ríos en el Ecuador son escasamente navegables, sino que los afluentes septentrionales del Marañón a excepción del Napo y del Putumayo son muy poco navegables.

Esas son mis preguntas.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, doctor Ferrero.

Puede contestar, señor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Muchas gracias, señor Presidente.

En realidad, claro, el Tratado no le crea al Perú una obligación de poner muelles o de hacer construcciones en favor de esta navegación y si lo concordamos con esta especie de prerrequisitos para la ubicación de los centros es evidente que se va a tratar de buscar zonas en que existan lugares de importancia, poblaciones, servicios, autoridades para que los centros no estén perdidos en el medio de ninguna parte y, evidentemente, que coincido con el Congresista Ferrero cuando dice que hay muy pocos de estos sitios -por lo menos en este momento- en la selva, fuera de Iquitos o de algún otro no hay. Yo pienso que con un sentido de razonabilidad de la aplicación del Tratado si el Perú entiende de que por una cuestión de desarrollo económico, de conveniencia económica en un momento dado le conviene habilitar una facilidad en algún lugar seguramente lo va hacer; pero si se siguen también los lineamientos de cercanía a lugares poblados, de servicios, etcétera, esos servicios incluyen también facilidades portuarias seguramente y no va ser necesario que el Perú tenga que hacerlo. De hecho el Tratado no lo obliga.

Lo que sí me parece importante señalar es que en el curso de las conversaciones el Ecuador nunca fue absolutamente específico en decir "quiero este lugar con estas coordenadas o este lugar con estas coordenadas". Lo que sí señalaron en alguna oportunidad fue que seguramente les interesaría que estas instalaciones estuvieran en algún lugar cercano a Iquitos y en algún lugar cercano a la zona de Borja por el Marañón, eso sí lo manifestaron.

En cuanto a la navegabilidad de los ríos, yo quisiera que el Almirante Bravo pudiera hacer un alcance sobre este tema si lo permite, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE.- Almirante Bravo.

El Almirante JAVIER BRAVO VILLARÁN.- Sí, señor Presidente.

En relación a lo que ha planteado el señor Congresista Ferrero, efectivamente las condiciones de navegabilidad de los ríos que cortan la frontera son bien limitadas y fundamentalmente son estacionales, vale decir que hay estaciones en creciente cuando pueden navegar.

El tipo de embarcación que navega normalmente es un tipo de embarcación pequeña; no estamos hablando de embarcaciones grandes, sino fundamentalmente de "chatas" que son empujadas por un empujador.

El río Putumayo es uno de los que mejor se podría aprovechar, pero esto tiene una situación que todos conocemos.

Básicamente los ríos por donde se harían estos transportes serían el Napo, en Morona y el Pastaza, que son ríos, como he dicho, que solamente se pueden traficar con embarcaciones pequeñas.

En relación a los estudios que se han realizado, hay algunos estudios que ha hecho la Dirección de Hidrografía últimamente, pero no a todos los ríos que cortan frontera. Y hay estudios sobre el Napo principalmente recientes, estamos hablando de la década del 80 más o menos y parte de la década del 90 se han realizado, porque estos son los ríos que más comúnmente se emplea.

El señor PRESIDENTE.- Puede continuar, señor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Finalmente sobre el tema si Brasil y Colombia pueden pedir las mismas facilidades o los mismos derechos que el Ecuador, quisiera que el doctor Pardo nos hiciera un alcance sobre ese tema.

El señor PRESIDENTE.- Doctor Pardo.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Bueno, básicamente el artículo 35 del Tratado de Comercio y Navegación se refiere a la cláusula de navegación más favorecida pero respecto entre Perú y Ecuador.

El señor PRESIDENTE.- Es decir, la respuesta es.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Esta cláusula es aplicable solamente entre las relaciones entre las partes; es decir, entre Perú y Ecuador.

El señor PRESIDENTE.- La pregunta es ¿no hay cláusulas similares en los contratos con Colombia y Brasil?

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Voy a colocar la pregunta desde otro lado.

Entendiendo la respuesta la reformulo de la siguiente manera: el Perú no aceptó firmar el Reglamento del Acuerdo de Cooperación del Pacto Amazónico, Cooperación Amazónica, y no lo hizo para que no hubiesen implicancias con lo que nosotros teníamos pendiente con Ecuador. Pero resuelto ahora el tema con Ecuador, como esperamos, con las objeciones que se hicieron en su momento, pero mirando hacia adelante, es un hecho, digo yo si en la realidad, mediante el cumplimiento del Pacto de Cooperación Económica, Guyanas, Venezuela, Bolivia, Brasil y Colombia pudieran tener en el futuro mediante el Pacto de Cooperación Amazónica, si o no, derechos muy similares a los que ahora se le está dando a Ecuador.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- En el caso que usted menciona, no, señor Congresista.

El señor PRESIDENTE.- Muchas gracias, señor.

Puede hacer el uso de la palabra el señor Rafael Rey Rey.

El señor REY REY (PPC-REN).- Como dije esta mañana cuando estuvimos con los miembros de la Comisión del Tratado de Integración, lo indispensable para entender el sentido, el espíritu de estos dos tratados es cambiar el concepto que tenemos del Ecuador, y lo digo en beneficio de los que puedan escuchar o leer estas intervenciones. Se hacía hace un momento referencia a las ambiciones geopolíticas del Ecuador, y quiero empezar afirmando que justamente en virtud del cierre de la frontera y del Acuerdo Definitivo de Paz de Brasilia esas ambiciones geopolíticas del Ecuador justamente se han visto frustradas.

De tal manera, como se ha dicho varias veces y creo que es muy importante repetirlo, porque la gente todavía no lo capta en su integridad, tenemos que cambiar nuestra concepción respecto de lo que es el Ecuador. Ha dejado de ser un potencial enemigo o definitivamente un enemigo para transformarse en un potencial socio, un país con el que debemos y tenemos que integrarnos con conveniencia también del Perú.

Tenemos, yo tengo por lo menos y creo que muchas personas tienen la preocupación por la desinformación que existe en la ciudadanía acerca del contenido del Protocolo, del contenido del Tratado de Integración y del contenido real del Tratado de Comercio y Navegación, que estamos hoy día analizando.

Si en las encuestas que se han hecho que dan resultado por el resultado que mucha gente se opone a la suscripción de estos tratados y del Acuerdo Definitivo, se le hubiese preguntado, primero, si habían leído el Protocolo de Río de Janeiro, siquiera leído una vez o si conocían el contenido de los tratados. Probablemente la mayor parte de los que respondieron esas encuestas habría tenido que abstenerse y ese reto tenemos, dar a conocer a esas personas qué dice el Protocolo, qué dicen los tratados y cuáles son las conveniencias para el Perú que resultarán de estos acuerdos. Hay diferencias de opinión, yo no creo que sea ni lógico ni justo que pretendamos que algún miembro de la comisión pretenda confundir a la ciudadanía. Todo lo contrario, yo creo que están cumpliendo una labor de difusión y de explicación como es su deber.

Hace pocos minutos me decían unos niños que visitaban el Congreso, la profesora me dijo, señor Congresista, procuren aclarar las cosas porque los niños han empezado a preguntar después de ver televisión, si vamos a tener que cambiar nuestro mapa, y yo no le voy a hacer esa pregunta porque sé perfectamente la respuesta que felizmente nosotros no vamos a tener que cambiar nuestro
mapa, a diferencia del Ecuador que sí va a tener que cambiar su mapa.

Yo solamente, como para beneficio también de la ciudadanía, quiero reiterar que se ha explicado, por ejemplo, mal, capciosamente lo de la frontera entre la zona que abarcaba entre el hito Cusumaza-Bumbuiza y el Yaupi-Santiago para hacer pensar que el Perú ha perdido territorio. Y la verdad es como todos sabemos que esa era en todo caso la posición maximalista del Perú sabiendo, como sabíamos, que era realmente inviable y que por tanto la solución que los Garantes han dado, en todo caso, nos hace ganar de 10 a 12 kilómetros cuadrados por encima de las pretensiones del Ecuador.

Me pide una interrupción el doctor Ferrero.

El señor PRESIDENTE.- Por excepción cómo no.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Nosotros hicimos, Congresista Rey, una pregunta similar al Ministro de Defensa en una oportunidad anterior en la comisión correspondiente y como usted lo ha mencionado yo quisiera volver al tema porque lo que ocurre es que la línea que corre del Cusumaza-Bumbuiza al Yaupi-Santiago es tan corta que normalmente en un mapa no se nota la variación que ha sufrido con motivo de los pareceres técnicos y el Fallo arbitral. Tendrá usted que hacer un plano absolutamente gigantesco para que en él se pudiera ver que la línea que el Perú decía que era la correcta, donde había el hito donde nosotros considerábamos que era el final del contrafuerte, esa línea ahora, según los garantes, va a correr desde otro punto que es intermedio de aquel que sostenía Ecuador, entonces si todos nuestros mapas fueran mapas gigantescos sí, habría que cambiarlos todo, pero en un mapa normal de cuaderno de un metro por ochenta esa modificación es prácticamente imperceptible.

El señor REY REY (PPC-REN).- Le agradezco Congresista Ferrero esa precisión, pero diré otra cosa adicional. Que como lo explicó en su momento el Presidente Fernando Belaúnde Terry en privado a diversas personas, en realidad en efecto en esa zona a pesar de que el Perú había sostenido siempre que no teníamos un problema de delimitación sino exclusivamente de demarcación, la verdad es que en esa zona había un problema de delimitación que finalmente ha quedado resuelto por la opinión vinculante de los Países Garantes. Esa es la verdad de las cosas y creo que así como el Ecuador tiene hoy que reconocer la verdad histórica, en el sentido de que la frontera ecuatoriana no es la que ellos habían sostenido, felizmente nosotros sí hemos tenido siempre la razón y en efecto una duda que existía ha sido solucionada por los Garantes en una posición intermedia, que de todas maneras favorece al Perú respecto de la posición nacionalista que pretendía el Ecuador.

Yo quiero hacer una reflexión adicional, el Protocolo dice que se le concederá al Ecuador no sólo lo que el texto del Protocolo establece, sino que señala: "Ecuador gozará además de las concesiones que se convengan en un Tratado de Comercio y Libre Navegación". Pensando en Ecuador como un socio y no como un enemigo, que lamentablemente es a lo que estamos acostumbrados, nada nos impide al contrario que, por ejemplo, se acuerden los Centros de Almacenamiento, Transformación y Comercio, para facilitar esa navegación libre y gratuita, que tiene que ser -como es lógico y lo ha dicho el doctor De Los Heros al inicio de su exposición- de interés económico y comercial, porque ninguna otra navegación real tiene interés, nadie va a gastar dinero en transitar simplemente por transitar sino evidentemente con una intención económica y comercial.

Yo quería reiterar la pregunta, pero creo que a la luz de lo que han dicho los miembros de la comisión ya no voy a reiterarla, en beneficio de los ciudadanos que siguen hablando de enclaves o la opinión de algunos -termino con esto-, creo que ha quedado absolutamente claro doctrinalmente y prácticamente, porque no es lógico hablar de enclaves ni jurídicamente. Si se continúa haciendo así es otro problema y de quienes continúen haciéndolo, pero no de una razón jurídica o práctica.

Yo simplemente quiero terminar con una pregunta que posiblemente parezca impropia que se haga en la Comisión de Relaciones Exteriores del Perú, pero es algo que preocupa a nuestros representados, que preocupa lamentablemente a miles o decenas de miles de ciudadanos no solamente que no tienen la información, sino que han sido desinformados. La
pregunta -repito- puede parecer inadecuada, pero la voy a hacer, porque es una preocupación real; cabe y lo hemos escuchado a través de los medios de comunicación esa preocupación manifestada por personas, compatriotas nuestros, concretamente de la zona de Loreto, ¿de alguna manera en este Tratado habría la necesidad o la posibilidad de que para construir facilidades portuarias se despojara de sus viviendas a ciudadanos de Loreto y que hubiera que reubicarlos en otros lugares?

Me parecería importante que esto se aclarara en beneficio de esa gente que tiene, lamentablemente, esa preocupación.

Gracias.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, Congresista Rey.

Doctor De Los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Bueno, esa inquietud que realmente resultó angustiosa en los medios de comunicación cuando lo escuchamos, a mí me pareció realmente impactante, increíble, no debería existir en realidad, porque esto no está implicado por el Tratado de ninguna manera.

El Tratado no establece bajo ninguna forma que pueda ocurrir semejante situación y por la forma como se ha establecido, precisamente, los requisitos para la instalación de los Centros, se tendrán que ubicar en lugares adecuados, cercanos -como dice- a lugares poblados, cercanos a facilidades; pero eso no creo que implique ni tenga que implicar la necesidad de despojar a ciudadanos peruanos de su propiedad o de sus ubicaciones para poder resolver este problema. Por lo menos eso jamás ha estado planteado en ningún momento, a ningún nivel de los que yo haya conocido o participado en estas negociaciones.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Perdón, ¿me permite?

El señor PRESIDENTE.- Siga usted.

El señor FERRERO COSTA (C90-NM).- Hay una frase que puede prestarse a confusión, doctor De Los Heros, usted ha dicho "yo creo", pero en realidad, estamos seguros que de ninguna manera el establecimiento de un centro va a implicar la movilización, que la gente tenga que salir de donde está, o sea, yo estoy seguro que eso no va a ocurrir, pero no sé si usted también está seguro.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Yo creo que sí, que no va a ocurrir, porque los Centros tendrán que estar ubicados en lugares adecuados. No tendría sentido que un centro se sobreponga a una población, eso sería absurdo porque sería escoger de una manera. Yo diría realmente absurdo, un lugar donde instalarse ¿no? Es como si nos pidieran que quieren colocarse en el lugar de la ciudad de Iquitos. Eso no tendría ningún sentido ni podría ser aceptado por el Perú y eso no va a ocurrir seguramente, estoy seguro que no va a ocurrir.

El señor PRESIDENTE.- Puede hacer uso de la palabra la señorita Congresista Lourdes Flores Nano.

La señorita FLORES NANO (PPC-REN).- Gracias.

Yo quisiera, Presidente, hacer un conjunto de preguntas sobre artículos específicos.

La primera es en relación al artículo 4°. Pido mil disculpas porque sé que de alguna manera el doctor De Los Heros lo ha contestado o lo ha señalado antes, pero quisiera ser mucho más precisa.

Exactamente, ¿qué es lo que el artículo está diciendo cuando alude a la posibilidad de la navegación de naves de guerra regidas por la legislación nacional y la práctica usual internacional? ¿cuáles son los reales alcances de ese artículo 4°?

El otro tema es el artículo 9°, que se habla de la posibilidad de un fletamento de nave de tercer país, o sea los ecuatorianos deciden no sólo navegar con naves propias, sino la posibilidad de contratar una nave venezolana. Primero ¿por qué se pacta esto?. Se hace alusión también a la necesidad de un registro ante la autoridad competente, o sea ¿cuál ha sido la razón para incluir la posibilidad de un fletamento de tercer país y qué restricciones en todo caso tiene esa posible contratación?

El otro tema tiene que ver con el artículo 29°. También quisiera pedirle al doctor De Los Heros que precise
cuáles son los alcances: Primero ¿qué razones llevaron a incluir este denominado Agente de Comercio y de Navegación?. Entiendo que la remisión a la Convención de Viena es para darle facultades equivalentes a las de un Cónsul; pero exactamente ¿qué se ha querido plantear? ¿cuáles fueron las razones para incluir esto? y ¿cuáles son las atribuciones específicas que este Agente de Comercio y Navegación tendría?

El tema del artículo 30° creo que es interesante en relación a lo que se ha insistido con tanta propiedad, en el sentido que la diferencia entre una Zona Franca y una Zona Primaria es que en el caso de la Zona Franca no hay control de la aduana, y eso efectivamente marca una diferencia porque los productos llegan, son revisados por la Aduana nacional y luego son reexportados sin pagar impuestos. Sin embargo, claro, alguien con suspicacia podría decir: "Pero en este convenio, en el artículo 30°, se está limitando la inspección aduanera en el curso del viaje" ¿no? Es verdad, van a entrar al momento que lleguen a la Aduana; pero alguien podría decir: "Pero no, de alguna manera el Estado Peruano no cubre esa facultad porque en el curso del viaje no puede estar sometida ninguna inspección". Quisiera saber si sobre esta materia hay convenios internacionales que expresamente admiten esta excepción o si la ley peruana para algunas otras circunstancias admite esta excepción de inspección en el curso del viaje que contempla el artículo 30°.

Quisiera hacer dos preguntas finales.

Una sobre el artículo 34°. A mí me parece, Presidente, el artículo 34° un artículo bien importante, porque es un artículo que incluye una cláusula excluyente de soberanía, en caso de alguna duda de interpretación, esta interpretación no puede afectar la soberanía de las partes.

Yo quisiera, sin embargo, que el doctor De Los Heros precisara los alcances de este artículo 34°, cuál es la importancia de haberlo planteado, cuáles son las razones por las que se ha insistido o se ha incluido esta cláusula y qué representa como resguardo a la posición peruana de, en ningún caso, ceder soberanía.

Y mi última pregunta es sobre la naturaleza de la Comisión Peruano-Ecuatoriana de Comercio y

Navegación a la que alude el artículo 37°, ¿qué es esto?, ¿es una comisión de arbitraje?, ¿es una autoridad de carácter administrativo?. En fin, quisiera también conocer con precisión cuáles son las atribuciones de esta Comisión Peruano-Ecuatoriana.

Gracias.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, señorita Congresista.

Doctor De Los Heros, puede contestar la pregunta.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Muchísimas gracias.

Vamos punto por punto. El artículo 4° "La navegación de cabotaje y la de las naves de guerra se regirán por la legislación nacional correspondiente y la práctica usual internacional".

Esto hay que concordarlo con los artículos 1° y 2°. Esta es una norma en realidad excluyente de esa navegación de los alcances del Tratado, el Tratado solo alcanza a la navegación, a la libre navegación pacífica y con fines comerciales que está protegida en esos dos artículos.

Entonces, en el artículo 4° porque siempre que se discutió el Convenio se decían, bueno, las naves de guerra y el cabotaje no entran y se señaló de esta forma, redactada en un sentido positivo, pudo también redactarse en un sentido negativo de tipo prohibitivo simplemente, se redactó en sentido positivo como exclusión de los dos artículos primeros para señalar específicamente que el cabotaje se podrá realizar si la legislación peruana lo permite y en los términos que la legislación peruana lo permita de acuerdo a las leyes actualmente vigentes (Reglamentos de Capitanías o las que se aplique) y en lo que se refiere a naves de guerra como no hay normas entre los dos estados, en este momento no hay un tratado, no hay un convenio, estarían sujetas al uso internacional que es lo que ha pasado en la vida real y pasa actualmente. Hay circulación de naves militares con permiso, por ejemplo naves de Brasil o de Colombia, con permiso hacia el lado de Iquitos y eso se rige por práctica que tienen que ver con autorizaciones que se solicitan al Ministro de Relaciones Exteriores, a la Marina y se les da la autorización dentro de los límites para los cuales se pide o se solicita el tránsito y, por supuesto, con los requisitos correspondientes con relación al contacto con las autoridades a los arribos a los puertos, etcétera, etcétera.

Entonces, el sentido de ese artículo es ése, que el cabotaje y las naves de guerra no están en este Tratado y van a ser tratadas de una manera específica de acuerdo a lo mencionado en esa cláusula.

Luego, el fletamento de naves de tercer país. Esto existe ya en el Convenio con el Brasil, por ejemplo, Convenio con el Brasil, en este momento hay empresas peruanas, últimamente no tanto pero en los últimos años, hay empresas peruanas de buques de alto bordo que hacen la ruta Amazonas-Atlántico para dirigirse hacia la zona del Caribe, que fletan banderas de tercer país para el transporte, pero de acuerdo a ese convenio se les da el mismo tratamiento, se consideran naves peruanas ¿por qué?, porque la fleta el Perú, la fletan los armadores peruanos para hacer ese tránsito.

Ese mismo beneficio o ese mismo derecho se está señalando en este artículo, por eso dice "De ser necesario fletar naves de una tercera bandera estas se considerarán naves de la Parte que la fleta y gozarán de las mismas facilidades siempre que el contrato haya sido registrado ante la autoridad competente".

Eso está pasando ahora por ejemplo en nuestra navegación con el Brasil de acuerdo al Tratado.

El artículo 29° Agentes de Comercio y Navegación. Este agente de Comercio y Navegación, en buena cuenta, es la necesidad presentada por el Ecuador de tener personas que puedan cumplir ciertos roles como los que cumple un Agente Consular en beneficio de las personas que realicen el tránsito o el tráfico fluvial y/o que tengan las instalaciones en los Centros de Comercio y Navegación.

Me parece que comenté hace un momento que la jurisdicción consular por ejemplo en el caso del Cónsul del Ecuador, me parece que es Lima y tiene un alcance que puede también hacer certificaciones consulares para Iquitos, pero está a 1,500 kilómetros de distancia, de tal manera de que ellos consideraban que era una facilidad poder contar en cada centro, sobre todo si los dos centros van a estar apartados geográficamente por una considerable distancia, con esta facilidad, porque son personas que de acuerdo al capítulo de la Convención de Viena que se señala en el artículo 29°, tiene las funciones que se indican a continuación, después del punto seguido en ese artículo, para realizar todo ese tipo de actividades, vinculadas con la mercancía en tránsito, con relaciones comerciales, con pasaporte de los nacionales ecuatorianos que pudieran estar en esa zona o pasando por esa zona.

Una labor meramente consular, pero que no implica ningún otro tipo de intervención que no sea la que específicamente se señala en la Convención de Viena. En buena cuenta van a tener dos Agentes Consulares más en la zona, que ahora no lo tienen, eso viene a ser en buena cuenta el beneficio que van a gozar.

El artículo 30° de la Zona Franca y el centro, quisiera que el doctor Guzmán hiciera el alcance de ese artículo.

El señor CESAR GUZMÁN BARRON.- Con la venia del señor Presidente, quisiera aclarar la pregunta que me parece que es muy interesante en relación con los contenedores y qué regulación es la que aplica. Si leemos el artículo 30° comienza diciendo: "Siempre que se cumpla las condiciones establecidas en el régimen de tránsito", ¿a qué régimen de tránsito se refiere?. Evidentemente al de la legislación del Perú y la legislación del Perú tiene un artículo expreso sobre el caso de los contenedores que se encuentran en tránsito.

El artículo 88° del Reglamento de la Ley de Aduanas vigente en el Perú dice lo siguiente: "Las mercancías transportadas en contenedores, debidamente sellados y presentados en el país de origen estarán exceptuadas del reconocimiento físico y de la presentación de garantías, procediendo la Aduana a colocar el precinto aduanero; es decir, el control habitual que la Aduana peruana realiza cuando una mercancía viene del exterior en contenedores, es precisamente el que se ha referido el artículo 30° del tratado. No hemos hecho otra cosa que trasladar la legislación vigente, no hay ninguna norma de excepción.

Sin embargo, hemos ido más allá, porque al final el propio artículo 30° dice: "Que podrá desarrollarse por parte de las autoridades aduaneras algún tipo de control que garantice que no se trate de mercancías que atenten contra la seguridad, la moralidad o sanidad pública; es decir, se ha incluido una salvaguarda para esta posibilidad. En otras palabras, si es que la mercancía viene en contenedores en régimen de tránsito estas no estarán sometidas sino al control que se especifica en el artículo 30°, que es totalmente concordante con la legislación peruana. En este caso, lo que se aplica es la legislación del Perú.

Sin embargo, también existen otros acuerdos de carácter internacional, como decisiones de la Comunidad Andina que recogen el mismo concepto; en otras palabras, hay total coherencia tanto con la legislación nacional como con la legislación internacional, en la eventualidad de que la mercancía que se encuentra en los contenedores decidiera nacionalizarse, es decir, internarse al país. Esta será sometida a los controles aduaneros necesarios para efectos del pago de derechos de importación y en consecuencia se aplicarán las normas de la Ley de Aduanas correspondientes a una importación normal y corriente.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE.- Puede continuar señor de los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Quisiera pedirle al doctor Pardo que aclare la pregunta sobre el artículo 34° la interpretación del Tratado, que es de vital importancia para nosotros porque ahí es donde se garantiza también el aspecto de soberanía peruana.

El señor PRESIDENTE.- Doctor Pardo.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Gracias, señor Presidente.

El artículo 34°, que todos ustedes tienen a la vista, señala lo siguiente: "Este Tratado será interpretado según las reglas de interpretación de los tratados. Por vía de interpretación no se podrá dejar de aplicar ninguna de sus cláusulas ni afectar la soberanía de las partes". ¿Qué es lo que queremos decir con este artículo?. En primer lugar, la primera pregunta que seguramente todos se formularán es a qué reglas de interpretación de los tratados nos estamos refiriendo.

Bueno, son las comúnmente aceptadas por el derecho internacional, las comúnmente recogidas por la costumbre internacional. ¿Cuáles son éstás?. Una de ellas, interpretar los tratados de buena fe, conforme al sentido corriente de los términos del tratado en el contexto en que se encuentran cada una de sus cláusulas y de acuerdo al objeto y fin que tiene el tratado.

Repito, la buena fe, sentido corriente de los términos del tratado, el contexto, el objeto y fin del tratado.

¿Cuál es la importancia de la segunda parte de este artículo treinta y cuatro?, o sea de la soberanía de las partes; es importante señalar lo que estamos resguardando con este concepto de soberanía, básicamente dos derechos que son primordiales para la existencia, para el funcionamiento de un Estado; el derecho de jurisdicción y el derecho de policía.

El señor PRESIDENTE.- Sí como no.

El señor OLIVERA VEGA (FIM).- La impresión del señor Pardo, me recuerda lo siguiente; y quiero ver si estoy en lo cierto. El Perú es uno de los pocos países que no ratificó la convención de los tratados; es decir, que el Perú no está obligado a cumplir el régimen internacional de interpretación de tratados establecido en esa convención. Entiendo que no lo hizo entre otras razones porque había una estipulación que pudiera tener implicancia con asuntos que el Perú estaba por definir; si así fuera, me gustaría preguntar, no sé si la Cancillería lo pudiera responder, yo sé que el doctor De los Heros no está representanda la Cancillería en esta materia específica, pero quizás lo podríamos dejar establecido.

Entendemos entonces que si se llevan adelante estos tratados, queda todo confirmado, como se supone, no habría ya ningún inconveniente ni riesgo que el Perú suscribiera la Convención de Viena sobre los tratados internacionales.

El señor PRESIDENTE.- Doctor Pardo.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Bueno, sobre las motivaciones respecto a las cuales el Perú no es parte en el Tratado, la verdad que no podría precisarlas en este momento, no están a mi alcance; sin embargo, es importante señalar que la Convención de
Viena, sobre el derecho de los tratados, tiene evidentemente una cláusula sobre interpretación de los tratados; pese a que el Perú no es parte en esta Convención, sin embargo, se encuentra obligado a cumplirla en los términos o en los elementos recogidos por la costumbre internacional que recoge ese tratado; es decir, pese a que el Perú no es parte, se encuentra obligado a cumplir la mayoría de sus cláusulas que son motivaciones, que son motivo de costumbre internacional, como es ésta por ejemplo.

El señor PRESIDENTE.- Gracias doctor Pardo.

Doctor De los Heros ¿quiere agregar algo? Continúe, como no.

El señor FERNANDO PARDO SEGOVIA.- Falta un punto que es el de la Comisión Peruano-Ecuatoriana, que es un tema que quisiera pedirle al Embajador Roncagliolo que se extienda y que lo explique.

El señor PRESIDENTE.- Embajador Roncagliolo.

El señor NICOLAS RONCAGLIOLO.- Muchas gracias.

Sí, efectivamente, como lo solicitó la señorita Congresista, hay un artículo treinta y siete, también el treinta y ocho, que hacen referencia a la Comisión Peruana-Ecuatoriana de Comercio y Navegación; y dice: "Encargada de resolver las controversias que pudieran surgir de la aplicación del presente tratado".

Esta es una fórmula a la cual se arribó luego pues de las deliberaciones respectivas, a diferentes instancias, y en la cual Ecuador tenía más bien la idea de plantear la fórmula del arbitraje, que en esta circunstancia el Perú consideró que no era tan conveniente, como todos sabemos, en la cual hay una participación de una tercera parte.

En este sentido surgió una fórmula alternativa que a nuestro entender era sumamente interesante que tiene dos instancias: una instancia de carácter técnico que justamente es esta Comisión Peruano-Ecuatoriana, en la cual las partes pueden acudir para resolver diferentes circunstancias, que se pueden generar de la aplicación del tratado, relativos a la navegación y otros aspectos; y en la situación de que no se pudiera superar en este nivel, pasaría ya a nivel diplomático. Por eso el artículo treinta y ocho señala: "La comisión conocerá y resolverá aquellas controversias que le sean sometidas por cualquiera de las partes; si en sesenta días la comisión no hubiese logrado resolver la controversia, la elevará a los Ministerios de Relaciones Exteriores del Perú y Ecuador para una solución por la vía diplomática. En suma, nosotros consideramos que ésta era una solución más adecuada para los intereses del Perú. Eso sería todo.

El señor PRESIDENTE.- Gracias Embajador.

Puede hacer uso de la palabra el señor Congresista Jorge Ruiz Dávila.

El señor RUIZ DÁVILA (C90-NM).- Muchas gracias Presidente.

También, en primer término, para saludar al doctor De los Heros y los señores que lo acompañan esta tarde.

Buscando que pueda expandirse la información, a objeto de también transmitir esto a los peruanos, de esa manera se conozca las bondades, las buenas intenciones que se ha tenido al firmar la paz con el Ecuador.

Quisiera hacer volar mi mente, a objeto de que pudiéramos tener puntos de vista adicionales respecto a los artículos 5, 6 y 8 del Tratado de Comercio y Navegación, a su vez también conectados con el artículo VI del Tratado de Río de Janeiro.

Escuché alguna vez, y no solamente una vez sino varias veces, al Canciller De Trazegnies decir que el artículo 6º del Tratado de Río de Janeiro, cuando dice: "El Ecuador gozará para la navegación en el Amazonas y sus afluentes septentrionales de las mismas concesiones que Brasil y Colombia, más aquellas que fueran convenidas en un Tratado de Comercio y Navegación", justo lo que estamos conversando.

Y en este sentido yo podría decirle que quisiera que me esclarezca y también a la comunidad. Yo puedo tener una carga ecuatoriana en un container, venirme por algún río, de repente el Chira que está por la zona de Poechos, San Lorenzo, que son también zonas de frontera y de repente traerlo por la Panamericana por Chiclayo hasta Lambayeque e ingresar por Olmos y llegar vía Rioja, Tarapoto hasta Yurimaguas, que es un puerto, pero ya un puerto sobre el Río Huallaga, que también es navegable. Pregunta, ¿podrán llegar naves ecuatorianas a cargar este container allí? por decir.

De igual manera también puedo llegar vía la carretera que hay por Tarapoto hacia Juanjuí y lo cargo en el Río Huallaga, por decir en una balsa, que hay balsas de las copas que llaman en la selva, que pueden hacer cargas importantes. Nosotros hemos usado siempre eso como vehículos en el Huallaga para llevar 10 a 15 cabezas de ganado vacuno adulto desde el Huallaga hasta Iquitos. Igualmente puedo también traerlo hasta Cusco, de repente llegar al Urubamba y meterme por la zona del Sepagua y por el Ucayali también llegar igual, por el Huallaga llego al Marañón y luego también al Amazonas, por el Ucayali llego también hacia el Amazonas. ¿Podrán esas naves ecuatorianas, por decir, o de un tercer país, o de Colombia o de Brasil llegar hasta ahí y también cargar?

Análogamente, señor Presidente, quiero plantearlo por el lado del norte. Hay también multitud de ríos pequeños, realmente pequeños. No ha querido concentrarse en ese sentido el Almirante, solamente se ha referido a los que comúnmente se usan, pero hay también muchos ríos que son transitables, por embarcaciones también, o sea que pueden ser canoas, que pueden ser balsas chicas, medianas o grandes. Y yo quería ver el artículo 8⁰ del tratado que estamos viendo, de Comercio y Navegación, respecto a las embarcaciones menores de los pobladores, nativos de las zonas fronterizas, cómo se va a controlar esto; es decir, se van a registrar, en fin, porque van a llevar sus productos que si se suman varios de esos, de lo que son micro puede hacerse macro, entonces incluso el contrabando también puede ser llevado así.

Estas cosas me inquietan y de paso, con esta intervención, Presidente, he querido demostrar que no solamente hay que concentrarnos en el Marañón y Amazonas, o sea lo que se quiere es que haya comercio y que haya interacción, que haya el bienestar económico para todos los pueblos. Nada más.

El señor PRESIDENTE.- Muchas gracias, Congresista Ruiz Dávila.

Doctor De los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Bueno, la pregunta es muy interesante, sin embargo el deseo de que haya esa interacción, ese comercio desafortunadamente no se puede dar a través ni de Chiclayo ni de Arequipa ni en ninguna de esas formas. ¿Por qué? porque el tratado es muy preciso. Porque se establece que a efectos de facilitar la navegación del tratado hay ese tráfico terrestre, Entonces está siempre asociado el tráfico terrestre o el tránsito terrestre a la navegación del tratado. Y la navegación del tratado es sólo por los ríos que cruzan la frontera entre Ecuador y Perú y que son los que se han mencionado hace un momento y que además sean navegables. Porque si no son navegables, no habría forma de que naveguen por ellos.

Entonces, asociado a esa facilidad, está el tránsito terrestre pero restringido al ámbito y a los términos del tratado. De tal manera que yo no podría entrar pues a Chiclayo, pasar por algún río, por ahí llegar a Yurimaguas. Eso no sería posible, como no sería posible hacerlo por Arequipa y después subir por el Ucayali, que es un río también ajeno a este tratado. El tratado lo que permite es usar los ríos que cruzan la frontera, que son los ríos que ya hemos mencionado hace un momento: el Santiago, el Morona, el Pastaza, el Napo, el Putumayo, y, a través del Marañón y del Amazonas, continuar.

Y, el tránsito terrestre. Para facilitar todo eso, tiene que ver con esos ríos y con ese ámbito. De tal manera que si hay alguna vía que me lleve a mí a uno de esos ríos, como podría ser, por ejemplo, en el Napo, pasar pues de Rocafuerte al otro lado por carretera y después embarcarme, perfectamente. Pero no podría yo venir pues por Tumbes, Chiclayo, subir. Eso estaría fuera en todo caso, eso no sería un libre tránsito terrestre de este tratado.

El artículo 5° es simplemente un control de naves. Las naves van hacer el tránsito fluvial en nuestra jurisdicción. Entonces, lo menos que se puede tener como garantía de cuáles son y a dónde van, etc. es que, la autoridad competente del Ecuador, y como que hay reciprocidad, ocurrirá lo mismo con nosotros cuando naveguemos al otro lado, tenemos que informar cuáles son las naves que están habilitadas para hacer este tránsito.

Y, el artículo 8, es lo que yo podría llamar una especie de tráfico cercano. Aquí lo que se ha querido es respetar las costumbres de la población fronteriza del lugar, lo cual no significa de ninguna manera que no funcionen las normas legales de la jurisdicción que corresponda. Porque un poblador peruano que cruza la frontera en una canoa a remos para visitar a un pariente que vive al frente, cruzando el río, está sujeto, cuando está en el Ecuador, a la jurisdicción ecuatoriana, y las autoridades podrán pues revisarle su carga, podrán controlarlo. Hay un uso y costumbre ahora que hay tráfico bastante fluido. En estos casos no tiene por qué ser maltratado ni interrumpido, pero siempre está en jurisdicción, la de ellos o la nuestra, y siempre estarán sujeto a las normas correspondientes.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, doctor de los Heros.

Finalmente, con esto cerramos la lista de oradores, puede hacer el uso de la palabra, el señor Congresista Alfonso Grados Bertorini.

El señor GRADOS BERTORINI (UPP).- Muchas gracias, señor Presidente.

La verdad es que ha sido tan esclarecedora esta reunión que no quería de omitir dejar constancia de que se han absuelto las dudas que yo pudiera tener respecto a las derivaciones que pudieran haber de este convenio.

Adicionalmente, quiero decir que esto no significa que no podemos imputarle a esta comisión cargar sobre sus hombros la responsabilidad del desarrollo amazónico, como esta mañana queríamos hacer con los Tratados de Integración Fronteriza.

Me felicito de que estén compenetrados, tanto el Convenio de Integración Fronteriza como el Convenio de Libre Navegación, porque evidentemente ha habido un serio trabajo de intercomunicación en la representación peruana. De manera que no podemos encontrar motivos de sospecha en uno que no estén resueltos convenientemente en el otro. Por ejemplo, el tránsito terrestre que tanto preocupaba, es decir, estamos haciendo sólo carreteras para que puedan llegar al Marañón, que ha sido unas de las objeciones principales que yo he escuchado en Iquitos y que significaría la versión, según ese entendimiento, de que el Marañón es el Amazonas. Ese es un problema que no es de esta comisión, no es un problema tampoco de la otra comisión, éste es un problema integral de la manera como se ha negociado el Protocolo de Río de Janeiro y cómo se está aplicando.

Yo simplemente quería dejar constancia de eso y felicitar al doctor de los Heros, porque usted me había anticipado hace bastante tiempo y con las reservas del caso, sin entrar en ningún detalle, que usted estaba muy satisfecho de la manera cómo se había podido obtener este convenio, a pesar de las serias objeciones ecuatorianas que ustedes encontraron en algunos de los puntos que han conseguido que figuren en el convenio.

El señor PRESIDENTE.- Gracias, doctor Grados.

Doctor de los Heros.

El señor ALFONSO DE LOS HEROS PÉREZ-ALBELA.- Simplemente, como comentario, señalar sobre lo que acaba de decir el Congresista Grados, que efectivamente, y volviendo a lo que dije al principio, ésta ha sido una tarea compleja, difícil, ardua, dura, a veces, pero creo que se han protegido los 3 intereses que mencioné al iniciar nuestra intervención.

El Protocolo se ha cumplido, la soberanía está intacta y hemos obtenido la reciprocidad, que es uno de los elementos que me parecen más importantes. Yo diría casi el más importante en este tratado, lo cual le da al Perú la posibilidad también de obtener ventajas similares que en algún momento, sin poderle revelar nada a mi amigo Alfonso Grados, se la manifesté y era porque sabía que íbamos por un camino correcto en la negociación de este tratado.

Yo simplemente quisiera añadir como una cuestión final, que todavía quedan algunos aspectos. Falta la demarcación. Sin la demarcación y puesto el último hito, no entran en funcionamiento ni en juego ninguna de las cosas que hasta ahora se han dicho y se han acordado, yo sé que ése es un tema por resolverse.

El Tratado de Comercio y Navegación, en algún momento, tendrá que ser sometido a la aprobación del Congreso para poder quedar como un instrumento vinculante y obligatorio, que entrará también en vigencia en el momento que se coloque el último hito.

Y tenemos también el Tratado como el de Integración, que son mirar al futuro de todo lo que hemos venido haciendo, porque al fin y al cabo las demás comisiones hemos tenido que resolver un problema del pasado, Integración resuelve un problema del futuro. Y eso es lo positivo, pero al mismo tiempo siempre hemos pensando en la comisión que nada de esto tendrá sentido ni será posible y el Congreso tiene un rol importantísimo en esto; si es que no inauguramos, lo digo con subrayado, una verdadera política de fronteras vivas en el futuro, y si no hacemos todo lo necesario y todo lo posible para que la Amazonía cuente con una ley de desarrollo que permita que nosotros también aprovechemos de todo esto. Esto si funciona bien, y si tiene éxito económico, porque de eso se trata este tratado, que tenga éxito económico, va a haber más trabajo en esa zona, va a haber inversión, va a haber servicios, en fin, una serie de ventajas que tendremos nosotros que aprovechar de ellas, porque somos el país anfitrión, el país soberano, el que tiene la jurisdicción y aquel por el cual va a transcurrir esta navegación, se van a realizar estos actos de comercio y de los cuales también nosotros vamos a tener que sacar provecho.

Gracias.

El señor PRESIDENTE.- Gracias señor De Los Heros.

Los miembros de la Comisión Negociadora ciertamente han tenido una responsabilidad muy grande al negociar un punto pendiente de hace varias décadas, es una responsabilidad que estoy seguro la han cumplido al nivel de las expectativas y en consideración de las circunstancias que han rodeado esta negociación.

Yo estoy seguro, señores, que hablo a nombre de los miembros de la Comisión de Relaciones Exteriores, pero también a nombre de todos aquellos peruanos que nos eligieron, cuando les agradezco por el trabajo que han hecho, porque debe haber sido una tarea muy ardua, muy dura, de grandes tensiones y de una responsabilidad realmente histórica. Lo que se ha acordado a través de este proceso del que ustedes han sido protagonistas, es parte de todo el grupo de acuerdos al que se está llegando a efectos de consolidar la paz entre dos países latinoamericanos. Pero no sólo ello, sino a efecto de la construcción de un futuro común. Y la paz y la construcción de un futuro común, obviamente desarrollo económico y social de nuestros pueblos, es un trabajo muy grande y muy importante que ustedes han hecho de una manera importante.

Yo quiero, al agradecer al doctor Alfonso De Los Heros Pérez-Albela, Coordinador de la Comisión Negociadora; al señor Almirante Javier Bravo Villarán; al Embajador Hugo de Zela, miembro de esta comisión también, que por razones de su trabajo, siendo Embajador del Perú en Argentina no está presente; al Embajador Nicolás Roncagliolo Higueras; al comandante José Luis Guerola Lazarte; al doctor César Guzmán Barrón Sobrevilla y al señor doctor Fernando Pardo Segovia, agradecerles por las tres horas y cinco minutos que han estado aquí con nosotros.

Yo quiero no sólo agradecerles a ustedes, sino también a todos los señores Congresistas que con su presencia y su participación han hecho de ésta una reunión, en la cual ha habido posibilidades de aclarar muchos puntos de vista, consolidar algunas ideas y aclarar algunos conceptos que tenían otros.

Creo que este tipo de reuniones, obviamente, dicen mucho del nivel que se puede llevar una tarea tan importante como la que ahora, como responsabilidad de los Congresistas de la Comisión de Relaciones Exteriores y de aquellos que nos acompañan, nos corresponde; es decir, de recomendar o no al Pleno del Congreso de la República, la aprobación de este importante tratado.

Es por ello, pues, que al finalizar les agradezco a todos, miembros de la Comisión Negociadora y Congresistas, por su extraordinario aporte en este desarrollo.

Antes de suspender la sesión, deseo convocar a los miembros de la Comisión de Relaciones Exteriores y a aquellos Congresistas que puedan tener interés en continuar con esta serie de reuniones, que tienen como objetivo escuchar opiniones sobre ambos tratados, a la reunión que continuará el día lunes 2 de noviembre a las 2 y 59 de la tarde, en que escucharemos las opiniones del ingeniero Felipe Ortiz de Zevallos, miembro de la Comisión Consultiva del Ministerio de Relaciones Exteriores, quien nos acompañará para darnos sus puntos de vista sobre estas materias.

Muchas gracias, señores.

Buenas tardes.

Se suspende la sesión.