CONGRESO DE LA REPÚBLICA

PRIMERA LEGISLATURA ORDINARIA DE 2001

CONFERENCIA:

"CARRETERA INTEROCEÁNICA PERÚ-BRASIL

Y LA INTEGRACIÓN CONTINENTAL"

MIÉRCOLES 15 DE AGOSTO DE 2001

—A las 10 horas y 49 minutos se inicia la conferencia.

El señor PRESENTADOR. — Tengan ustedes muy buenos días. Se va a dar inicio a la Conferencia: "Carretera Interoceánica Perú Brasil y la Integración Continental". Palabras del doctor Henry Pease, a nombre de la Mesa Directiva.

El señor PEASE GARCÍA (PP). — Señor Embajador del Brasil, distinguidos miembros de la Mesa, señoras y señores.

Quiero a nombre del Presidente del Congreso y la Mesa Directiva, darles la bienvenida a todos. Queremos que éste evento contribuya a crear una corriente de opinión a favor de la carretera interoceánica Perú-Brasil. Este es un esfuerzo de integración que obviamente requerirá el apoyo de todos y por eso reunirnos acá, para conocer desde diferentes ángulos la importancia de éste proyecto es una tarea que le interesa al Congreso de la República.

Estamos comenzando nuestro mandato y en éste Congreso tratamos que ésta casa sea la casa de todos los peruanos y por supuesto de todos los hermanos latinoamericanos. Queremos que acá se debatan ideas, proyectos propuestas, y salgan, no sólo las acciones de corto plazo, no sólo la indispensable tarea de moralización; sino también los proyectos de desarrollo, aquellos que van a abrir ruta para el Perú del futuro y aquellos que requieren nuestra prioridad. De esa manera los legisladores buscaremos en la ley esa prioridad y buscaremos que el Poder Ejecutivo la asuma como suya.

Estamos pues, ante un tema de futuro, ante un tema que puede marcar el siglo XXI y les agradecemos por eso a todos ustedes su presencia, estando seguros que hoy día va a hacerse un verdadero servicio a la Patria. Muchas gracias a todos y discúlpenme que yo tenga que volver al pleno, porque estamos a punto de votar. Muchas gracias. (Aplausos)

El señor PRESENTADOR.— Muchas gracias, doctor Henry Pease.

Seguidamente las palabras del señor José Villegas Filho, Embajador del Brasil, sobre "El Brasil y la Integración Continental".

El señor VILLEGAS FHILO.— Buenos días a todos. Me alegro particularmente de estar en ésta casa y de ver que tenemos un público muy superior a aquel que yo esperaba encontrar. Me alegro de que el tema de la Integración y en particular los aspectos concretos de la Integración entre el Perú y el Brasil, hayan llegado, efectivamente, como lo comprueba esta reunión a la agenda política peruana. De manera que hoy trabajamos en un nivel de conciencia mucho más profundizado de las ventajas, yo diría mismo de la necesidad de que la integración entre Perú y Brasil asuma los aspectos concretos que todos deseamos.

Me permitirán dividir esta exposición que yo supongo durará 20 minutos. En 2 aspectos, uno sería el relativo a la carretera Brasil-Perú, y el otro a los contextos sub-regionales, regional en que se desarrolla el proceso de integración. Nosotros estamos desviando una época en que vamos a pasar necesariamente de las palabras a los hechos, y entonces la conducción política de nuestros ejecutivos, de nuestros legislativos, de nuestras fuerzas vivas de la economía, de la sociedad civil; tienen que ponerse de acuerdo porque éstas cosas van a pasar por un grado mayor o menor de organización. Se trata de aunar esfuerzos para organizar bien el proceso de integración que es ineluctable.

Brasil-Perú son países que tienen una estructura de comercio muy significativa. El comercio entre el Brasil y el Perú llega a 600 millones de dólares al año. El comercio entre Brasil y Rusia, por ejemplo, es de 1000 millones al año. Este comercio entre Brasil-Perú es un comercio pequeño, tenía que ser mucho más grande. Y además tiene una estructura que es desventajosa para el Perú. Nosotros exportamos 380 millones e importamos 220 millones, hay un saldo de 160 a favor de Brasil y todos los años es así.

85% de las exportaciones peruanas al Brasil consisten de mineros: zinc, plomo, cobre y plata, 85%. El quinto producto alcanza 2% a la (Ininteligible) puede ser espárragos, aceitunas o harina de pescado, según el año. Pero el quinto producto tiene 2%. Ya la exportación brasilera es mucho más diversificada y consiste, mayoritariamente en productos industriales. Entonces tenemos un comercio cualitativo y cuantitativamente desequilibrado en desfavor del Perú, ¿por qué? porque es un comercio interoceánico, es un comercio que refleja la ausencia de una vinculación directa entre el Brasil y el Perú, a través del interior. Es muy difícil para un exportador peruano colocar sus productos de consumo en el mercado de Sao Paulo, donde va a competir con la agricultura y con la industria brasilera en su misma sede. De ahí que sólo se exportan, básicamente los mineros.

Es necesario invertir esta ecuación y transformar lo que es hoy distancia en proximidad. Si tenemos una carretera entre Brasil y el Perú colocamos en contacto el interior del Perú con el interior de Brasil, se invierte la ecuación. La ventaja comercial pasa a ser peruana. El nor-oeste brasilero es un mercado fundamentalmente importador, no hay casi industria. La agricultura es muy especializada, básicamente la producción de soya, ocupa la mayor parte de la tierra agrícola de Mato Grosso du sur, Acre y Rondonia, también. Acre y Amazonas cultivan más bien productos forestales y tienen una extensión de ganadería de pecuaria.

También la pecuaria brasilera es agropecuaria para producción de carne, mientras que la pecuaria peruana produce leche. Hay una demanda en el nor-oeste de Brasil por productos agrícolas como ajo, cebolla, espárragos, leche, frutas; también por productos industriales, textiles. Le voy a dar un ejemplo concreto, en realidad 2 ejemplos concretos. Uno, la parte brasilera de la carretera que llega al Perú a través de Iñampari, estará lista en el próximo mes de setiembre, con asfalto hasta la misma frontera; esperando que la parte peruana se concluya para que haya entonces un enlace a través de la región amazónica. Para construir la carretera nosotros establecimos un acuerdo de desgravación arancelaria, para que los insumos peruanos pudieran llegar a Brasil sin pagar impuestos arancelarios. Eso ya se hizo. Entonces, nosotros podemos construir la parte brasilera de la carretera importando diesel, asfalto, piedra *britada, cemento, hierro del Perú. Y este es un movimiento de 20 millones de dólares para construir la parte del tramo final de la carretera. O sea la demanda brasilera de importación es real.

El segundo ejemplo que les voy a dar es dramático. La situación entre la frontera Brasil y Venezuela era similar a ésta que vivimos en la frontera Brasil-Perú. No había carretera, se construyó la carretera, se terminó de construir en el mes de noviembre del año 98, entre *Manaos y Caracas. El comercio trans-fronterizo era cero. En un año pasó a 650 millones de dólares. En el segundo año, pasó a 1050 millones de dólares. Una situación comparable a la que ocurre en la frontera entre el Brasil y el Perú. De manera que ésta carretera significa un cambio radical en la estructura del comercio de los contactos entre el Brasil y Perú, que dejan de depender de la navegación oceánica y que pasan a dirigirse directamente a los mercados, hoy periféricos y distantes y que se tornarían vecinos y complementares. Yo no tengo duda de las ventajas que esta unión traería para los 2 países, no sólo desde el punto de vista comercial y con énfasis favorable al Perú; pero también desde el punto de vista del desarrollo de la homogeneidad entre nuestros países. El comercio contribuye para que haya un flujo de riqueza que sea más compatible con un nivel de vida igualitario de los 2 lados de la frontera. Y permite que la frontera esté menos expuesta a actividades ilícitas que hoy pueden ocurrir como, contrabando, narcotráfico, en fin, comercio irregular, y flujos irregulares de intereses personales y económicos.

Son múltiples las ventajas de esta unión y una de ellas a la cual me gusta dar énfasis, es que ella favorece particularmente a los pequeños y medianos exportadores peruanos, a las pequeñas y medianas empresas, no sólo peruanas, también brasileñas; porque hay que pensar siempre en los 2 lados, en el equilibrio de ventajas.

Construir una carretera significa aunar esfuerzos, en el legislativo, en el Ejecutivo y en las empresas constructoras, significa (2) también, generar una conciencia distinta en cuanto a que, debemos pensar en mercados mayores, en un mercado regional, abandonar el concepto de mercado nacional como una entidad autóctona y desvinculada. Si pensamos en mercados regionales, pensamos en mercados mayores y en más posibilidades de rentas y de comercio. Significa también, cambiar la mentalidad de autoridades locales que hoy en los 2 lados de la frontera, el lado brasilero, el lado peruano; tratan a los pioneros que tratan de hacer comercio en condiciones muy desfavorables con carreteras de mal estado de circulación.

Además autoridades locales tienden a desconfiar de los comerciantes, como digo, pioneros que tratan de generar las posibilidades concretas de comercio. Entonces, muchas veces es engorroso, hay barreras, se abren los empaques, se rasgan, ¿por qué? porque no hay una tradición de comercio y hay una desconfianza con relación a los que practican. Entonces, abrir la carretera significa también, cambiar la mentalidad de las autoridades de Aduana, de las autoridades policiales, a los 2 lados de la frontera; para que se permita el flujo libre de las mercancías legales. Este tema yo no puedo extenderme más porque es poco el tiempo que tenemos.

Este tema será considerado con mayor profundidad en un seminario que será realizado en la ciudad de Arequipa, en los días 2, 3 y 4 de setiembre, con el auspicio del gobierno peruano, de Torre Tagle, del gobierno brasilero a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y de Planificación de Brasil, a través de la Corporación Andina de Fomento y del *SEPEI, 2, 3 y 4 de setiembre en Arequipa, tendremos una discusión más profundizada sobre esos aspectos que son de gran interés para quienes estén empeñados en fortalecer los vínculos concretos de integración entre Brasil y el Perú.

La integración entre el Brasil y el Perú se da en un contexto regional y sub-regional. Todos sabemos que se genera la asociación de libre comercio, la zona de libre comercio del hemisferio americano, que se llama ALCA. Sabemos que el ALCA debe estar ya negociando el año 2005 para que entre en vigencia el año 2006. Pero todavía estamos en un estado inicial de la negociación, no ha tomado forma la particularidad de la integración hemisférica, llamémosla así, para diferenciar de la integración regional, que sería más bien en ámbito sudamericano y en especial entre la CAN y el MERCOSUR.

De manera que hoy es muy necesario que se haga una reflexión sobre el ALCA, sobre sus ventajas y sobre sus eventuales inconveniencias para que nosotros países conjuntos de gobiernos y sociedades civiles tengamos una idea bien clara sobre si el ALCA es bienvenido, si es indeseable o es mejor diciendo, cuáles son las condiciones para que el ALCA pueda ser una cosa positiva para nuestros países y que contribuya a una menor asimetría entre los países del norte y los otros países del sur.

La primera cosa decir es que no hay que comprometernos con plazos rígidos antes que las reglas de negociaciones estén definidas. Cómo podemos nosotros decir el ALCA estará lista el 2003, sino sabemos cuáles son las reglas que van a prevalecer en puntos fundamentales, como normas anti-dumping, subsidios a producción y exportación, barreras no arancelarias, acceso a productos agrícolas. Sería colocar la carreta delante de los bueyes.

De manera que Brasil y la mayoría de los países sudamericanos, se empeñó en que no se aceleraran los plazos de negociaciones, que se mantuviera el horizonte 2005, 2006, para que se pueda negociar bien. Se trata de negociar bien, el ALCA no es una criatura sencilla, es muy compleja; y negociarla requiere necesariamente tiempo. Además hay otro factor que ustedes tienen que llevar en cuenta, que el ALCA no es el único foro de negociación que involucra nuestros Ministerios de comercio y de Relaciones exteriores.

También hay que negociar al interior de la Comunidad Andina como al interior del MERCOSUR, también hay que negociar el libre comercio, entre la CAN y el MERCOSUR. También hay que negociar los acuerdos de integración en el libre comercio con Europa, con otros países, individualmente considerados como México, Sudáfrica; también hay que negociar la OMC. Entonces, hay una pluralidad de esfuerzos de negociación 5 ó 6, coincidentes que van a agotar los recursos negociadores de nuestros gobiernos.

Un tercer punto que yo quiero decir, que yo creo que es muy importante, la reflexión nacional sobre las ventajas o desventajas que el ALCA traerá a nuestros países, requiere una resonancia muy buena entre gobierno y sociedad civil. Los gobiernos para que tengan una posición de negociación (?) Estados Unidos, que es el gran mercado del hemisferio. Para que tengan una posición de negociación firme y articulada, tienen que defender posiciones que sean coherentes con la sociedad civil, que tengan resonancia en la sociedad civil.

No se trata de una criatura diplomática, se trata de un esfuerzo que tiene implicaciones muy concretas sobre la vida económica de cada uno de nuestros países. Entonces, es fundamental que haya un buena integración entre gobierno y sociedad civil para la definición de las posiciones de negociación que nuestros países tendrán entre costos y beneficios. Algunos comentarios pueden ser hechos en este momento. Comentaré como brasilero, cada país tendrá su visión específica del proceso integrador de ALCA.

Para nosotros, para que el ALCA sea una entidad positiva, es necesario que algunos pre requisitos sean satisfechos. En primer lugar debemos decir que la actitud de Brasil frente al ALCA es una actitud positiva, nosotros deseamos el ALCA, somos favorables al ALCA, de un ALCA que sea, que apunte a la reducción de las asimetrías actualmente existentes, o sea, que apunte a una ventaja relativa para nuestros países y de un ALCA que sea bien negociado, que contemple los intereses principales de nuestros países y que obedezca al principio que llamamos de *single under taking, o sea que los avances sectoriales que se puedan obtener aquí y allí, sólo se pueden considerar concretizados en el marco de un avance general. Es necesario que haya un entendimiento global para que se pueda decir que haya un ALCA.

El uso de reglas comunes sobre anti-dumping es fundamental, nosotros sabemos, ustedes también saben y nosotros tenemos una vasta experiencia en ese sentido; que las reglas anti-dumpling así como los reglamentos fitosanitarios, así como las normas que controlan subsidios de exportación, son utilizadas muchas veces con fines proteccionistas. Brasil encuentra resistencia de carácter proteccionista muy fuertes que afectan significativamente nuestras exportaciones de acero, de textiles, de zapatos, de jugos de fruta, de azúcar, de carnes, al mercado de Estados Unidos.

Hablar de ALCA, significa hablar de la eliminación de las barreras arancelarias, no sólo a nuestras exportaciones, sino que a las exportaciones de toda nuestra región. Entonces, significa adoptar normas conjuntas y conjuntamente negociadas, uniformes y conjuntamente negociadas para éstas áreas, aplicación de barreras anti-dumping, aplicación de reglamento de subsidios a la producción y exportación, picos arancelarios, barreras no arancelarias, acceso a productos agrícolas. Esa es la condición fundamental para que el ALCA sea visto como algo positivo, desde el punto de vista de Brasil.

Hay que estudiar ciertos aspectos macro-económicos que el ALCA traerá; por ejemplo, una consecuencia posible de una integración hemisférica sería la concentración de inversiones en determinadas áreas; esto puede implicar huida de capitales de muchos países, macro-movimientos de capitales, que buscarán aprovechar determinadas ventajas competitivas que estarán en determinados ventajas competitivas que estarán en determinados sectores económicos y en determinados países; entonces habrá migración de producción económica que puede producir desequilibrios *tópicos importantes en determinadas áreas y determinados países.

Es necesario tener cuidado con la participación de las pequeñas y medianas empresas. Si se crea un esquema macro-exportador hemisférico, puede haber una concentración de actividad económica en perjuicio de las pequeñas empresas, por la formación de grandes carteles exportadores; son problemas que nosotros tenemos que llevar muy bien en cuenta para definir bien las normas que regirán con la vigencia del ALCA. En suma se trata de un esfuerzo negociador complejo que requiere la atención de la sociedad civil del Poder Legislativo para que haya una coherencia en nuestra línea de actuación.

El gobierno brasileño muy consciente de éstas dificultades y de la importancia de los temas que estamos aquí considerando ha hecho una reunión de Presidentes sudamericanos el año pasado, los días 31 de agosto, 1° de setiembre, en Brasilia; donde se habló de una agenda de 5 puntos; el primero de los cuales era la democracia, y el segundo de los cuales la integración sudamericana. Es nuestro punto de vista, que una América del Sur más articulada, más cohesionada sólo tiene ventajas para negociar el ALCA.

Si fuéramos a negociar individualmente cada uno por sí, diluiríamos nuestro poder de negociación. Si negociamos en bloque aumentamos nuestra capacidad de lograr un ALCA que sea como les digo, cumpla el objetivo principal, que es el de ser un factor de homogeneización, un factor de reducción de las asimetrías que hoy existen en la relación económica comercial del hemisferio. Parte de ese esfuerzo, parte (3) parte crucial de ese esfuerzo es, la negociación de una área de libre comercio entre la CAN y el MERCOSUR, la Comunidad Andina y el Mercosur; ese esfuerzo que se realiza en este momento.

Me permito un comentario sobre una decisión anunciada por el gobierno de Colombia, muy recientemente, en los últimos días, en el sentido que se deberían suspender estas negociaciones, llevando en cuenta que hay una crisis financiera en Argentina. Nosotros creemos que, a la crisis financiera tiene un carácter coyuntural, que no debe interferir ni retardar los esfuerzos de negociación y de integración regional a nivel de América del Sur; al contrario deberíamos reforzar estos mecanismos, porque, hablar de una crisis financiera en Argentina, necesariamente significa también que debemos reconocer que no se trata absolutamente de una crisis nacional, se trata de una crisis que hoy está en Argentina, que ayer estuvo en Brasil, que antes estuvo en Rusia y que mañana puede rebotar en otros países, no se puede esperar que Argentina sola, enfrente una situación de desequilibrio financiero que es causada por una coyuntura internacional y no solo por, a situaciones internas.

Entonces, me complazco de haber visto una reacción del gobierno peruano, en particular del Ministerio de Industria, Comercio, Negociaciones Internacionales y también de la Comunidad Andina en ese sentido, de que, no necesariamente se debería interrumpir la negociación del área de libre comercio entre CAN y MERCOSUR.

Termino, porque se me fue, claramente se me fue el tiempo, quiero agradecer al congresista Salhuana por esta iniciativa, colocar no solo a mí como persona, pero también, a la embajada que está muy bien representada aquí por el Ministro Consejero Ruiz Pereyra, por el Consejero Orlando Chimpone, que es el jefe del sector comercial, por esta iniciativa, a colocar a la embajada a la disposición de ustedes, de usted congresista, del Torre Tagle como siempre ha estado de la CAF, de todos ustedes para el trabajo en favor de la integración entre el Brasil y el Perú que visa exclusivamente a aumentar el nivel de ingresos de las poblaciones de los dos lados de la frontera, aumentar la integración entre nuestros países y generar un surto de progreso que sea más homogéneo y aumente la amistad entre nuestros pueblos.

Muchas Gracias.

(Aplausos)

El señor PRESENTADOR.— Muchas gracias Embajador Villegas.

Invitamos al moderador la Conferencia a Carretera Interoceánica Perú-Brasil, Róger Rumril García, acercarse al podium.

El señor RUMRIL GARCIA.— Queremos pedir disculpas al público que está de pie por la incomodidad, pero bien vale la pena la importancia de ésta conferencia.

Quisiéramos invitar a la mesa al señor Miguel Vega Alvear, Presidente de la Cámara de Comercio Integración Perú-Brasil -CAPEBRAS-. Por favor señor Miguel Vega Alvear.

(Aplausos)

Para el Perú y para Brasil, y para los pueblos del Gran Sur, Arequipa, Puno, Madre de Dios, Apurímac, ese es un momento transcendental.

A continuación vamos a escuchar las palabras por 15 minutos del señor Embajador Jaime Stiglish, Director de Economía de la Cancillería Peruana, sobre el tema: "El Perú y Brasil en el Contexto de la Integración Americana".

Tiene la palabra el Embajador Jaime Stiglish.

El señor STIGLISH.— Muchas gracias. Primero que todo, distinguidos congresistas. Eduardo Salhuana y Eduardo Pacheco, distinguido embajador de Brasil, señor Presidente de la Cámara Peruana Brasilera, distinguido doctor Enrique Sales, experto de la OASI y está prestando servicios en la Corpac, distinguidos amigos, señoras y señores.

Primero que todo quiero decir de que, hace ya en pocos días más, 150 años que el Perú suscribió el primer convenio vigente entre el Perú y Brasil, fue el "Convenio Sobre Fluvial de Comercio y Navegación", el 23 de octubre próximo celebraremos 150 años de ese convenio.

Se han suscrito más de 90 convenios vigentes entre los dos países y se ha hablado mucho acerca de la interconexión entre Brasil y Perú, y hasta ahora han pasado 150 años y tenemos esta dolorosa realidad, de no tener una interconexión con Brasil.

La cancillería y a través de la Oficina de Promoción Económica, hemos venido haciendo los últimos dos años trabajos de campo para llegar a entender y tratar de buscar, de dar la razón el persé, de cuál es realmente la vinculación que de haber con el Brasil. Ver cuánto podemos aportar a Brasil y me ha gustado mucho las palabras del embajador de Brasil, cuando dice que la relación puede ir creciendo y los mayores favorecidos seremos los peruanos.

Yo estoy convencido de ello, las oportunidades comerciales que se presentan son realmente enormes, solamente en materiales de construcción puedo mencionar que hay un pedido de 12 millones de toneladas, que significa un tercio de la producción anual de los cementos del sur, no quiero hablar además, de 14 millones de toneladas de piedras y agregados de construcción, 12 millones de toneladas de cal hidraúlica. En fin las oportunidades son enormes.

Solamente en un viaje de prospección que acababa de hacer la cancillería y PROMPEX, hemos encontrado que hay 10 mil toneladas semanales de alimentos de primera necesidad que pueden ser colocados, solamente en tres supermercados de Río Branco, 10 toneladas semanales para colocar productos de alimentos de primera necesidad. No mencion aparte, lo que es mariscos, pescado seco salado, ni la leche, ni los productos ni los materiales de construcción.

Reconozco el esfuerzo del gobierno de Brasil al concedernos una rebaja a cero, en los aranceles para ingresar todos estos productos. Creo que el esfuerzo de Brasil dentro de esta negociación de la Comunidad Andina nos ha favorecido para éste intercambio comercial.

Mucho se dice que la soya puede salir hacia el Pacífico y que no hay carga de retorno. Yo estoy absolutamente convencido de que si hay carga de retorno y lo suficiente, si solamente hablamos de 16 millones de toneladas de esas, solamente que el cinco por ciento salga hacia Pacífico, estamos hablando de 800 mil toneladas. Esas 800 mil toneladas significan 54 camiones diarios que bajarían hacia el Pacífico.

Nosotros tenemos para llenar o volver esos 54 camiones llenos de 30 toneladas -estoy hablando- con productos, estoy hablando de la sal mineral, estoy hablando -acuérdense- solamente Mato Grosso tiene 13 millones de cabezas de vacuno de sebú, Rondonia tiene 8 millones de cabezas de ganado y Acre tiene 3 millones, y necesitan sal mineral. No quiero empezar después, solamente mencionaré los fosfatos, el día que nosotros estemos en capacidad de exportar, ese fosfato unido con el ácido sulfúrico, producirá in fertilizante que es la medida exacta a la fórmula perfecta. Dios lo ha interpretado así, para las tierras ácidas de los estados amazónicos.

Hay posibilidades enormes. Pero no solamente quiero hablar de esas oportunidades comerciales, sino también hacer una pequeña comparación, en el Departamento de Madre de Dios, hay 2 pozas, perdón, 16 pozas de acuicultura, que solamente son utilizadas para la subsistencia, solamente en el Estado de Río Branco hay más de 300 y hasta 500 -diría yo-, y que ahí cultivan "La Gamitana", se llama "Gamitana" el pez acá en el Perú y allá se llama "El Tambaquí". Toda esa producción de esos pescados sale exportado a Estados Unidos. Nosotros, la idea es justamente que esos esfuerzos a través de CENAI y CEBRAE, que el Gobierno de Río Branco nos de la oportunidad de apoyarnos tecnológicamente.

Ni hablar tampoco de las castañas y todos los sub productos producen leche de castaña que mezclado con el pescado que comen ellos, producen, es el alimento diario de las poblaciones de esa zona. (4) El embajador mencionó el tema de las maderas y todo el trabajo en mueblería, puertas, ventanas, en fin, muebles, es innumerable.

Yo lo que quiero establecer y mencionar es, solamente en Río Branco hay 300 empresas medianas, yo me preguntaría ¿cuántas hay en Madre de Dios? ¿qué tenemos que aprender? La vinculación del eje, —y después voy a hablar de los ejes— es fundamental no solamente porque muchos se preguntan, los camiones van a pasar y nos vamos a llenar polvo y no vamos a ver nada. No, el eje significará efectivamente el apoyo que brindarán al país y habrá capacitación y habrá talleres de enseñanza y lógicamente también un trabajo en materia de ecología.

Estamos esperando solamente, yo comprendo el tema de las carreteras y le doy especialísima importancia. Creo que reforzar los pontones para que los camiones de 30 toneladas pasen por esas carreteras, eso es lo que estamos esperando de las autoridades nacionales, especialmente del Ministerio de Transportes. No se puede haber intercambio comercial si es que esas carreteras aún que no estuvieran asfaltadas, que nos den la oportunidad a que los empresarios lleven los productos a través de estas carreteras que puedan reforzar los pontones de 30 toneladas, en fin.

Quiero explicar específicamente cuál es el tema de la vinculación entre el Perú y Brasil.

Estamos viendo, éste el mapa de Sudamérica y vemos que Brasil cubre prácticamente un enorme por ciento de lo que es América del Sur. Brasil tiene fronteras con todos los países de América del Sur, salvo con Chile y el Ecuador, pero lo importante esta salida, la salida al Pacífico está dada especialmente por el Perú; y quiero decir por el Perú, porque es la única salida directa, Brasil para pasar por los otros países, tiene que pasar por Bolivia para llegar a Chile y salir o llegar al Perú, ó utilizar la salida por Paraguay para pasar a Argentina y después a Chile y llegar al Pacífico.

Vemos por el lado de.. y por lo tanto, la principal salida, y quiero en éste caso, es fundamental que el Perú ha considerado, las salidas por el Perú, tema prioritario para ellos. Han consolidado sus mercados en Europa y han consolidado sus mercados el Estados Unidos; ahora Brasil va a la conquista del Asia y necesariamente la salida es a través del Perú. La Oficina de Promoción Económica ha visitado los estados fronterizos o los estados amazónicos y lógicamente que ya existe, menciono rápidamente Amazonas, Acres, Rondonia y los dos Mato Grosso. Pero la zona principal de producción de soya es a partir de Mato Grosso y hacia Rondonia.

Por lo tanto, quisiera mencionar de que estos cinco estados miran hacia el Pacífico y no miran hacia el Atlántico. Hacía el Atlántico está los grandes estados productores, hablemos en una proporción de 13 veces más barcos se mueven en el lado del Atlántico que en el Pacífico y ¿por qué? Entonces, esto hace que estos productos de la soya, el sorbo, todos los granos deben necesariamente salir hacia el Pacífico, los mercados americanos y los productores competidores de Brasil en la soya es Estados Unidos y es Argentina, y que tiene su producción adelantada. Razón por la cual, los estados de Mato Grosso han logrado para no verse afectados por las permanentes variables de los precios en los mercados de la soya y demás granos, han optado por suscribir convenios directos con provincias chinas y sacar su soya a través de llevarlas hacia el Pacífico.

Bueno, solamente en el cuadro anterior, estaba demostrando las distancias. Distancias entre Manaos y Sao Paulo estamos (intervención fuera de micro) 1,905, de Río (intervención fuera de micro) hay 5 kilómetros, Porto Belo 3,082; a eso necesariamente hay que sumarle 100 kilómetros más que es la parte entre Sao Paulo y el Puerto de Santos. Por lo tanto, estamos hablando de cifras enormes, estamos hablando de más de 4 mil.

Razón por la cual, estos estados se orientan necesariamente hacia mirar el Pacífico y no hacia el Atlántico.

Bueno, en embajador habló específicamente de estos cinco estados, yo quiero mencionar de que estamos hablando de 10 millones de personas aproximadamente el total de la población, pero el consumo es enorme, estamos hablando, el potencial de consumo es realmente impresionando y los ingresos están alrededor de 4,500 dólares. Estos es ha cifras del 2000, pero ahora con la devaluación del Real, esto ha variando un poquito, ha decrecido; pero lo que quiero decir es que, la capacidad de consumo es enorme, hay aviones, avionetas, mercedes, los ganaderos tienen todas las posibilidades de consumo y todo se importa. Yo encontré a cemento polaco, sal de la India, fertilizantes de Marruecos, teniendo nosotros, estando a la espalda de ellos ¿no?.

Por lo tanto, eso es lo absurdo de la relación en este momento con el Brasil.

La producción de la soya es llevada directamente a Porto Belo, a través y de ahí por Río Madeira va hacia Itoacuatiara, que está muy cerca de Manaos y de ahí sale hacia "Belendo". De "Belendo" para dar la vuelta por el Canal de Panamá y lo lleva a un puerto asiático.

Desde su centro de producción hasta la provincia china se demora 50 días señor, lo mismo ocurre si tomamos la hidrovía del Paraguay—Paraná que llega hacía Rosario y de Rosario sale, igual va por barcaza, son barcazas de 2 mil toneladas, llega a Rosario y en Rosario ya se coloca en un Container que sale hacia Buenos Aires, da la vuelta por el Cabo de Hornos y va a un puerto asiático, 50 días igual del centro de producción hasta su destino final.

Por lo tanto, el planteamiento nuestro es, utilizar la carretera y crear estos ejes. Estos ejes son sobre la base de la presentación del ingeniero Vega Alvear; pero lo que quiero decir que este eje significa infraestructura física, crear un cinturón de desarrollo y ésta franja de *descificación* económica que esta hablando yo, que significa lógicamente el desarrollo económico de la zona por donde va a pasar las carreteras.

Eso significa también, todo un sistema de cadena de abastecimiento y fundamentalmente procesos de almacenaje, intercambio de bienes, el uso de las carreteras. Piensen ustedes que en una carretera la distancia entre Iñapari y el mar pacífico son 1,180 kilómetros. 1,180 kilómetros, irse hacia el otro, estamos hablando de 3 mil ó 4 mil kilómetros, pero aparecen en el Atlántico, no aparecen en el Pacífico.

Razón por la cual, de ahí el interés nuestro de brindarle la posibilidad a Brasil a utilizar, junto con eso también hablé del capital humano y el desarrollo tecnológico. En Brasil en estos estados ya están en las escuelas enseñando el español, —por si acaso— nosotros tendríamos que hacer un gran esfuerzo para inmediatamente empezar a dictar cursos de portugués, lógicamente para toda ésta zona del país.

Por lo tanto, todos estos ejes significan que un proceso de la geografía económica que va movilizar muchísimo la economía de esa región. Por lo tanto, habría lógicamente que, todo esto dentro de un marco de competitividad y lógicamente el desarrollo sostenible.

Aquí solamente referencial dentro de lo que ha definido los señores presidentes en esta reunión que mencionó el Embajador Villegas Filho, mencionó la reunión de presidentes y se ha definido 13 ejes, de los cuales solamente quiero mencionar muy brevemente el eje norte, porque estamos hablando acá del eje sur; pero la oportunidad para que, toda la soya, no solamente la soya sino los lodos pesados, la mezcla de la varitina con la ventonita, las sales minerales. En fin, una serie de otros productos que están en el norte del Perú, que pueden ser llevados oportunamente por "Saramirisa" hacia Iquitos. Iquitos debe ser el centro de manejo logístico para todos (intervención fuera de micro) esto es importantísimo, toda la producción que tenemos aquí en el norte del Perú puede ser manejado por Iquitos para llevarlo a Manaos, que es la zona franca más grande, solamente el año pasado utilizaron 11 mil millones de dólares en el movimiento de la zona franca. 11 mil millones de dólares, estamos hablando y lógicamente que, a través de sus sistemas fluviales, a través de una (5) serie de ríos: el Tocantinza, el Tieté, el Madeira, ellos se movilizan por ríos lógicamente, además de las carreteras. Eso es muy importante.

Pero si el Perú, en el norte del Perú, está en capacidad de utilizar todo esto y cumplir con abastecer a Brasil.

Adelante, por favor.

Bueno, esto es solamente la muestra de Bayóvar con los fosfatos, acá están las sales y después lógicamente también tenemos que mencionar los lodos pesados, la baritina y la bentonita, que son, porque Brasil en este momento, los lodos pesados son utilizados para las perforaciones petroleras. Es una especie de lubricante que sirve para que la broca no se destruya. Por lo tanto, allí hay muchas oportunidades para producir.

Pero vengamos al tema específico de lo que nos estamos tratando.

De Porto Belo he dicho que, entre Porto Belo y Tapuatiara se demora 4 días la balsa o las pequeñas embarcaciones que van surcando el río, este Porto Belo moviliza un millón de toneladas al año, funciona los 365 días del año, este puerto, que es la capital del Estado de Rondonia, funciona los 365 días al año, repito, y lo importante de todo, sube 17 metros, si hay crecida de río, igual todo el sistema portuario funciona, y no por eso es que salen todo.

Esa es la importancia que tiene Porto Belo.

La zona de producción, vuelvo hablar de ésta, llevan hacia Porto Belo, pero no cuesta nada bajar de Porto Belo hacia Río Branco, que ya hay una carretera, estamos hablando de 500 kilómetros; y de Río Branco hasta Asis, Brasil. Esas distancias son 320 kilómetros, estamos hablando que, dentro del territorio, es aproximadamente 800 kilómetros; más los 1180, estamos hablando casi menos de 2 mil kilómetros. Dos mil kilómetros, pero salen al Pacífico; y de cualquier puerto del Pacífico hacia los puertos asiáticos, estamos hablando de 22 días.

En 25 días hemos reducido el 50% las posibilidades de colocar los productos brasileros en el mercado asiático.

De allí la importancia para nosotros de trabajar conjuntamente con Brasil.

No quiero mencionar de que toda esta zona es riquísima, con una serie de productos que pueden perfectamente abastecer inmediatamente, no solamente a Río Branco, porque el momento que comencemos a abastecer a Río Branco, inmediatamente abasteceremos Puerto Belo; y Puerto Belo debe ser el centro de distribución de los productos peruanos.

Después vamos a ver la relación de los productos.

Pero de allí la importancia de trabajar conjuntamente.

El Embajador mencionó la carretera. Entre Brasilea y Asís Brasil faltan 50 kilómetros, solamente de asfalto, y en setiembre, 1° setiembre del 2002, ¿qué vamos ha hacer nosotros?. ¿Qué nos falta para tener que? porque esos camiones van a estar disponibles a bajar hacia el Pacífico y nosotros tenemos que estar preparados, tenemos que reforzar cuando menos los pontones y creo que ya debemos estar preparados.

Pero todo esto significa que no solamente son el movimiento comercial, es el turismo, hay una importancia sustancial, hemos visitado Cuyavay, hemos visitado Campo Grande, hemos visitado Río Branco. Y el interés de esta gente por visitar: cultura, monumentos arqueológicos, en fin, hay una serie de oportunidades que se nos brindan, que va ha brindar una oportunidad, un movimiento económico impresionante a toda la macro región sur.

De allí que tenemos que trabajar todos en un puño para sacar adelante esa carretera.

Adelante, por favor.

Esta es la interconexión de los dos océanos, lógicamente, que nos permite ver la posibilidad que de Cepetiva, Santos, San Sebastián, podamos intercontectarnos con los puertos del Pacífico.

Esto lógicamente que está dentro de los ejes prioritarios que ha establecido la CAF, el BID y el FOMPLATA para interconectar estos dos océanos.

Creo que es vital y lógicamente que eso significará un movimiento sustancial para la economía de los países.

Adelante, por favor.

Pero yo quiero llamar la atención también, en un tema que es fundamental, que es la interconexión fluvial.

Estoy acá mostrando lo que es el Urubamba y que cosa es el Ucayali, que se unen; y acá está el río Mishahua.

Si nosotros limpiamos la zona del istmo de Fitzcarrald, ¿nos permitieran que son solamente un poco menos de 11 kilómetros?,

se podría conectar con el río Manu, y ese río Manu es el afluente del Madre de Dios, y el Madre de Dios se junta con el Madeira, es el mismo Madeira.

¿Ustedes se podrán imaginar que estando en Manaos, ustedes pueden bajar por el Ucayali, llegar al Mishahua y de allí conectarse con el Manu, para tomar el Madre de Dios, subir por el Madeira nuevamente y llegar a Manaos nuevamente?.

Eso, es un tema de especialísima importancia que espero también que lo tomen ustedes mucho en cuenta.

Creo que es fundamental, porque crearía una región, un movimiento entre todos los ríos, para todo el movimiento de mercaderías, personas y en fin, la cultura, porque estamos hablando de gentes que son muy similares en ambos países.

Bueno, quiero, se que estoy un poco atrasado, quiero solamente mencionar los productos, hay muchos más por favor, pero quiero destacar las oportunidades que hay en: ajos, cebolla, papa, los frijoles: castilla, blanco, negro; la zanahoria, el orégano, la paprica, el orégano, ellos mucha pizza el orégano, paprica, aceitunas, espárrago, frutas, tomate: en jugo y en pasta, la cerveza, la leche y la madera para construcción, igualmente la madera para la fragua de las construcciones, el encofrado.

Después lógicamente en el ámbito pesquero es enorme: mariscos, pescado seco salado, conservas, harina de pescado para la acuicultura.

El día que tengamos esa carretera podremos subir toneladas de harina de pescado, porque estoy hablando de 500, 600 o 1200 pozas, en cada uno de estos Estados.

Finalmente el cobre, simplemente un ejemplo, en Espinar está BHP Tintaya, se demora 5 días un camión para bajar a Matarani, descarga su concentrado de cobre, lo carga en un barco, da la vuelta por Cabo de Hornos y va hasta arriba, a la refinería que está al costado de Beliondo, se ha demorado 45 o 50 días en llegar ese cobre que está directamente en la macro región sur, eso es lo absurdo; Y se demora 45 días para llegar a esos destinos, bueno, ni hablar del cinc, el bromo, el alambre de cable cobre, fierro, todas las barras de construcción, el cemento, la piedra chancada, los agregados, la cal, la sal mineral, la arena de construcción, los alambres para construcción, los boratos, este es un gran importador, Brasil es un gran importador de boratos; fertilizantes, bentonita sódica, sebaritina; y los tejidos.

Solamente quiero terminar con un llamado específico a que las autoridades en su momento, tomen en cuenta la importancia que significa para la macro región sur el trabajo y la continuación y la plasmación de esta carretera que es realmente.

Yo he visitado prácticamente todos los departamentos de la macro región sur y hay una expectativa enorme.

Mi responsabilidad en la Cancilleria les toda su solidaridad y estoy convencido que este gobierno cumplirá con ese gran deseo que existe en toda la población. Muchas gracias.

(Aplausos)

El señor .—

Muchísimas gracias Embajador Stiglich.

A propósito de lo que decía el embajador, hay un proceso indetenible de integración en la base; los pueblos de Iñapari, de Iberia en el Perú y de Vila Asis en Brasil, hablan las 2 lenguas, son bilingües, es decir el proceso avanza de manera indetenible, quisiéramos saludar la presencia de delegaciones de Puno y Madre de Dios, alcaldes, autoridades políticas que, dada la importancia y significación de este evento, están presentes acá. Se ha invitado también al alcalde de Vila Asis, pero creo que no ha llegado todavía. El proceso de integración recién está avanzando; cuando concluya, todos llegarán puntualmente.

Queremos dar la palabra al congresista Gustavo Pacheco, representante por Puno, que en esta mañana, en esta ocasión dirá unas breves palabras de saludo, y opinará sobre la importancia de esta interconexión.

El señor GUSTAVO VILLAR.— Con la venia de mi colega el doctor Salhuana, quién preside esta conferencia magna, deseo saludar al Embajador del Brasil, al ilustrísimo señor José Diégues Filio y, del mismo modo también al Consultor de las Naciones Unidas sobre integración aérea transfronteriza, me refiero al señor Enrique Genari.

Embajador Stiglich, saludo su intervención, mi saludo, y también a Vega Alvear que está presente con nosotros y que siempre ha luchado por la integración de ambos países.

Señores, señoras, dignas autoridades, es un momento especial este, en el cual, por invitación del doctor Salhuana con el cual me une una amistad y una admiración por su trabajo, siempre pendiente de la integración entre Perú y Brasil, deseo hacer algunas intervenciones en mi calidad de panelista y, precediendo a la intervención principal del Congresista Salhuana.

Ha mencionado el Embajador Stiglich ya, de que forma llevamos siglo y medio intentando con el Brasil unirnos de la mejor forma, sin éxito hasta ahora.

Se ha mencionado en su intervención, que son mil ciento ochenta kilómetros los que separan de forma breve directa (6) y natural los intereses del Atlántico con los del Pacífico.

Ya tenemos allí explicado perfectamente el trazo que han priorizado los organismos regionales, me estoy refiriendo a la CAF, al BID y al FOMPLATA. La Corporación Andina de Fomento, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Fondo Económico del Mercosur, han priorizado en el eje sur la unión del Santos con lo que significa el Puerto de Ilo.

Y, en ese camino, como Congresista de la República, representando al departamento de Puno, debo saludar el gesto geopolítico y geoeconómico del Brasil de priorizar ese trazado; y que queda claro que la principal troncal que une el Atlántico con el Pacífico tiene que ser por la vía que se ha señalado, entrando por Perú, Puerto Maldonado, Macusani, Puno, Moquegua e Ilo.

Esto no significa, para que Puno como departamento esté ajeno a lo que es la integración macro regional sur; estaremos absolutamente dispuestos, en todo el departamento de Puno que, el día de ayer y hoy, ha celebrado un paro regional seguido por toda la población, a propósito de una convocatoria de una licitación, ilustres personalidades, que había convocado el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, estudios de prefactibilidad en otros sentidos. Y, como ya existe hace 10 años un organismo generado con presupuestos del tesoro público, se ha rectificado en el sentido de cancelar esos estudios de prefactibilidad.

En la mañana de hoy doctor Salhuana, se ha llevado a cabo la instalación de la Comisión de Descentralización, de la que soy Secretario. Y debo decir que los departamentos de Apurímac, Madre de Dios, los departamentos que se han sentido de alguna forma trastocados por la cancelación, han manifestado su preocupación ya, en el Parlamento, para que se corrija esa línea y entiendo que el doctor Salhuana ya conversó con el Ministro de Transportes, y lo dirá en su intervención, para que se pueda explicar que esto no significa ningún detenimiento en el proceso de la construcción; y que se tiene que beneficiar ¿cómo no? a la mayor cantidad de departamentos y pueblos en el trazado de esta línea.

Pero, en esta integración macro sur los intereses han de ser compartidos en este segundo canal interoceánico.

Sabemos la enorme trascendencia que tuvo para América la construcción del Canal de Panamá.

Recordemos que en 1904 Panamá pertenecía aun a la Gran Colombia y, a propósito del Canal de Panamá, para utilizar el lago que allí existía, hubo intereses importantes que luego devinieron en la creación de la República de Panamá, que alberga el único canal que comunica a ambos océanos.

Este es el segundo canal que va a unir Atlántico con Pacífico. Y este segundo canal, en mi concepto, lo digo, trasmita por favor al Presidente Cardoso nuestro deseo de que mañana, en la cumbre de Río en Santiago de Chile, el Presidente de la República, el doctor Alejandro Toledo a adelantado ya su deseo de tocar el tema para insistir en que se pueda buscar a lo mejor la conformación de un consorcio que permita la rápida puesta en marcha de lo que sería la licitación para poner de una vez y por todas, punto final a lo que sería la vía troncal que una Brasil, Perú, Atlántico, Pacífico, entrando por Madre de Dios, que es la puerta natural que une ambos océanos y luego bajando por Puno y afectando finalmente al departamento de Moquegua en su tramo final.

Quiero para terminar, pedir disculpas, doctor Salhuana, por retirarme, tengo que instalar la Comisión de Relaciones Exteriores, de la que soy miembro, y con la venia de ustedes tengo el permiso del doctor Salhuana para hacer el anuncio siguiente: vamos a repetir este evento con su aprobación y la invitación a los miembros de la Mesa para que podamos tener este mismo foro próximamente, en el departamento de Puno, que sería el otro departamento que tiene que estar allí.

Muchas Gracias.

El señor presentador.— Gracias Congresista por la precisión de sus palabras y por la brevedad de las mismas.

A Continuación, vamos a escuchar muy brevemente una exposición básicamente técnica, a cargo del señor Enrique Genari, sobre la integración aérea transfronteriza.

El señor Genari es un experto asesor internacional sobre este tema, la integración aérea transfronteriza.

Escuchemos al señor Genari.

El señor GENARI.— Señores Congresistas, señores embajadores, miembros de la Mesa, señoras y señores, es con mucho orgullo que, a nombre de Corpac, en la cual estoy prestando servicio en este momento, que tenemos esta oportunidad de compartir con ustedes, cuál es la visión estratégica de Corpac, para el desarrollo de Perú y justamente haciendo la integración en este momento con Brasil.

Si me permiten, me gustaría dirigirme al mapa.

Bueno, es importante decirles que esa integración para Perú y para Brasil es de suma importancia; pero aunque físicamente esto ocurra a través de una carretera, gustaríamos de compartir con ustedes la importancia de la integración aérea, porque el modo aéreo, como todos ustedes reconocen, es el primero que llega allá, donde hay intereses económicos para desarrollarse, por una razón de accesibilidad; y después, para consolidar el desarrollo, porque no existe ninguna ciudad en el mundo que pueda quedarse sin aeropuerto desarrollado.

Y esta es entonces es la oportunidad que tenemos junto a Corpac de desarrollar esta potencialidad que es Perú a través del turismo y carga para promover así su desarrollo.

Para eso tenemos una visión que gustaríamos de compartir con ustedes. Turismo y carga aérea, como importantes factores para el desarrollo y descentralización de Perú. Con relación a eso, estamos todos de acuerdo.

Por lo tanto, la misión a la cual estamos dedicando en estos dos últimos años es hablar con todas las instituciones para promover acciones coordinadas concretas entre instituciones gubernamentales del sector privado y comunidades; porque hoy el desarrollo no es promovido solamente por las organizaciones gubernamentales, también por los sectores privados.

Si nos permiten una reflexión. De como vemos que la potencialidad del Perú puede ser evidenciada.

Transporte aéreo es uno de los principales componentes para el desarrollo de Perú, a través de productos peruanos con Sello Verde ISO 14000, o sea, es el valor agregado del producto peruano que puede ser vendido con destaque en todos los puntos del mundo, o sea, ecológicamente correcto.

Turismo, como la segunda actividad económica más importante del país, con dos componentes principales, si me permiten.

Uno, es altamente distributivo en beneficio de la sociedad. Porque es limpio.

Dos, el Turismo es limpio pero debe ser explotado con una clara visión de manejo ecológico sostenido, porque tenemos una gran responsabilidad en América del Sur, mayormente compartida entre Brasil y Perú, con nuestra Amazonía.

Como ha sido mencionado, la gran tendencia de los 8 bloques del mundo se agruparon. Por ejemplo las Américas, a través del ALCA; la IPEC, el Pacífico y las comunidades europeas. Entonces, en el futuro vamos a ser parte del ALCA, pero antes, como ha sido mencionado muy bien, hoy tenemos que integrarnos a nivel de América del Sur.

Estamos promoviendo, además de la integración con Brasil, con todos los países vecinos del Perú, para justamente promover el desarrollo a través de la descentralización.

Tenemos una visión de que Cargel del Perú y Can, para los mercados económicos de Ipec y Merco Sur, porque Perú hasta el 2008 tiene una posición privilegiada, es el único país del Can que es miembro de la Ipec y; hasta el 2008 ningún otro país de Sudamérica va a poder ser parte de esto.

Entonces, Perú tiene que aprovecharse de esta gran posición estratégica, en términos de continente, para integrarse, promover a través de Can, Merco Sur y con Ipec.

Carga aérea. Para los mercados económicos internacionales, empezando por donde, por las capitales de América del Sur. Entonces, por ejemplo si sacamos Pisco como un polo, un (?) de exportación de carga, se puede hacer llegar hasta Pisco, toda la carga de América del Sur, concentrada para Ipec, y retornada a través de Pisco.

Es nuestra intención y estamos potencializando para setiembre, operar Pisco como (?) de carga.

Carga aérea del Perú y Can para los mercados económicos de Ipec y Merco sur, acá tenemos una visión ¿cuál sería eventualmente los centros exportadores y productores? claro, lógico que muchos otros pueden ser incluídos acá. Pero eso son los aeropuertos y los Puertos de Ilo, Matarani, futuramente Marcona, Salaverry, Paita y Bayóvar. Ese sería todo el tramo multi modal a nivel aéreo y puertos; una vez que ya tengamos la fantástica Panamericana que nos une.

Es importante conocer, tener una visión geofísica del Perú; tenemos una costa, una continuación del desierto de Atacama; la sierra fuerte, densa; y la Amazonía. Pocos conocen esa realidad.

Para eso, hemos identificado por ejemplo (?) de las 9 regiones geográficas del Perú, como costa, sierra y selva, norte, centro y sur, tenemos 2 franjas productivas en esas 2 regiones tales como: una franja fuerte en la sierra, que abastece la costa, como vamos a ver; y la selva alta, con una disponibilidad de un millón 774 mil 540 hectáreas de producción y, si logramos tener esa producción ¿dónde vamos a colocarla?, tenemos acá los andes, entonces la salida es la exportación, una vez que la sierra baja, si, esa puede abastecer la costa. (7) Ocho centros regionales de exportación como una vocación natural, Pisco al sur a nivel de aeropuerto; Trujillo, Tarapoto como producción y distribuidor; Iquitos, Pucallpa, Puerto Maldonado, Arequipa y Tacna. Para eso CORPAC está haciendo un esfuerzo fantástico, para dotar esos aeropuertos de todas sus facilidades para así poder trabajar como (?) de exportación de carga. Porque como sabe la vocación puede ser de carga, turismo o de pasajeros. Y hay aeropuertos del Perú que tienen las tres vocaciones, para eso estamos haciendo ese esfuerzo de hacer esa inversión.

Se habla mucho de producción, a veces está con bajo valor agregado, pero qué me dicen de turismo del Perú. No hay país en el mundo que tenga la diversidad que usted tiene acá. No hay. Y para eso tenemos, por ejemplo, identificado a algunos centros, pero son mil ochocientos de dos centros de turismo en este país. Que pueden ser, lógicamente vendidos en los grandes centros generadores de tráfico como Estados Unidos, Canadá, Europa y también Mercosur. Como dice, aquí fantástico trabajo elaborado por Promperú a donde identificamos toda la diversidad del país. Aquí tenemos una visión pictórica de alguno de los centros históricos, arqueológicos, glaciales, playas, centros de turismo ecológico, de aventura, de todo. Todo el año no es (?)todo el año.

Ahora, cómo esto ocurre en ese momento, entramos y salimos por Lima (?) señores y hacemos recorridos, los más desordenados y si me permiten bastante (?), pero se puede racionalizar y se debe racionalizar esto. Por qué, además no tenemos una (?) de aeropuertos convenientemente explotadas a nivel de turismo, tenemos también por ejemplo esta realidad, a ver. Por ejemplo, turistas que vienen a Lima, quieren irse a Nazca, ocho horas de bus para un recorrido de 35 minutos un sobrevuelo, después retornar a Lima y se quiere ir a casa, no quiere saber otra cosa. Entonces, no se puede, miren las carreteras, hacer turismo con carreteras no se puede, no. ¿ O qué estamos proponiendo, Iquitos, Puerto Maldonado y Cuzco como tres grandes (?) de turismo receptivo del Perú, o sea a través de esas tres ciudades se puede recibir los llamados paquetes de turismo y vender Perú afuera en la manera constructiva Iquitos, Puerto Maldonado y Cuzco.

Cuzco ya tenemos casi listo los combustibles, ahora en finales de agosto, Puerto Maldonado una pista de 3,500 metros que estaba prácticamente inutilizada y vamos a tener ahora combustible (?)o sea para poder servir a todos los vuelos de turismo receptivo. Iquitos vamos a extender la pista más 1,000 metros para que se pueda tener una pista de 3,500 metros, también como polo de turismo receptivo. ¿Cuál sería la ventaja ? a ver, si elegimos por ejemplo a Puerto Maldonado como (?) llega por un vuelo de frente de Europa, hace un recorrido sur Juliaca, Arequipa, Nazca, Cuzco y vuelta para Puerto Maldonado. Después puede hacerse un vuelo combinado con Iquitos. Por acá ya tenemos todo el sabor de la diversidad de turismo en el país. Cuzco, como (?) que puede entrarse por Cuzco también, pero se puede salir por sus limitaciones de altitud, se puede salir también por Puerto Maldonado. Ahora vamos a ver Iquitos, todo eso son paquetes que se pueden vender afuera a nivel de paquetes de turismo o de crucero. O sea, crucero, en el mismo avión que entra hace el recorrido, o, entonces, lo mejor que es nuestra sugerencia es que se haga a través de un paquete con aviones domésticos.

Iquitos, se llega a Iquitos, se hace un recorrido por la playa Trujillo, Chiclayo, claro, Pucallpa, Tarapoto, eventualmente, Anta que vamos también dotarla de condiciones para los glaciales y retornamos a Iquitos y se va afuera.

Cuando se decide turismo, quién quiere comprar el turismo, afuera quiere diversidad y aquí tenemos la diversidad, porque se define unas vacaciones por año y la persona no puede darse el lujo de tener dos vacaciones. Entonces, tiene que escoger muy bien. Mire, imaginen la integración con recorridos correspondientes al sur al norte, entre Iquitos y Cuzco. La integración de turismo que se puede hacer. O entonces, con Iquitos y Puerto Maldonado, que es lo mismo, retorna y se puede salir. No estamos excluyendo, pero sí decimos que además de Lima, Perú tiene toda esta potencialidad, a ver.

Pero siempre nuestro trabajo ha sido orientado por un preocupación ecológica, porque no podemos proponernos a desarrollar sin una visión ecológica y un compromiso de mantenimiento de esta fortaleza que pertenece a nosotros. Yo tengo la osadía, si me permiten de esto es lo que hacemos, demostrar a las personas que no conocen y si (?) esa presentación ahora en Brasil, es realidad la curiosidad que tienen sobre Perú.

Imaginen la diversidad, a ver, y esto pocos conocen afuera, la insistencia de eso, afuera. Sin palabras, porque evidentemente ustedes los conocen mejor que yo. Discúlpeme, pero acá yo soy testigo de esto. Esta es de triángulo fantástico acá, que tenemos que conservarlo de una manera sagrada, ¿no?, que es una de las grandes fortalezas de la amazonía del Perú.

Ustedes están haciendo un silencio porque conocen, pero cuando hacemos esa presentación afuera, todos dicen guau. Esto en las próximas décadas tiene un valor de oro y queremos compartir esto con todos los países del mundo. Este proyecto ha empezado básicamente con la preocupación de integrar Brasil y Perú y miren a dónde hemos llegado, pero hemos logrado esto, por favor. Con esa visión inicial de dos años atrás de promover integración de Perú Brasil, pero siempre por el *modal aéreo, para que podamos empezar las cosas ¿no? para que el empresario pueda llegar allá. No hay cómo se interesa, uno no se puede llegar allá. No sé si aquí estaría un amigo que ha (?) para irse de Porto Velho hasta Pucallpa. Ha tenido que ir a San Paulo-Lima, después Pucallpa.

Y siempre con la preocupación de ecoturismo y la importancia, hemos logrado este polígono de importación aérea con siete ciudades en Perú: Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Puerto Maldonado, Cuzco, Arequipa y Tacna.

En Brasil Campo Grande, Cuyabá, Porto Velho, Río Branco, Benjamin Constant, *Cruze Dusou, *Tefé, Manaus y Boa Vista, este polígono señores con mil ochocientos kilómetros de frontera, puede ya ser integrado, porque ya tenemos un acuerdo entre Brasil Y Perú. Lo que necesitamos es implementarlo. Aquí como ha sido mencionado, existe solamente una etnia, solamente pueblo; pero tiene sí una complementariedad fantástica y tenemos de todo, como compartir entre Brasil y Perú. Viven cerca de diez millones de personas alejadas tanto de Perú de la costa, como de Brasil. Ese era el polígono compuesto por los estados de Brasil y los departamentos de Perú. Esto representa 85% de Europa Occidental. Esto, tenemos que implementar, tengo un cuadro al final para demostrar la potencialidad en número de vuelo y la capacidad de transporte de carga también. Porque imaginamos un sistema mixto de carga y pasajeros. Por así, se puede decir iniciar. Y sí menciono, por ejemplo, ¿qué es?. Bueno, como vamos a hacer para transportar cosas con bajo valor agregado, no, con sello verde?, si lo podemos. Y con *juegos mixtos, llegamos a Brasil con 20% más barato que el mercado.

Hablando de papa, —por ejemplo— entonces, imagine, ese es el eje (?) *multimoral de la amazonía con carretera, para unir en el futuro Belén y Bayóvar; y bajando Porto Velho, Río Branco y la carretera que ha sido mencionada por nuestro Embajador. (8)

Un detalle, yo he sido testigo también, hace 3 ó 4 semanas atrás, he recorrido por tierra de Puerto Maldonado hasta Río Branco, por tierra lógico, porque no hay otra manera, pero si por lo menos, hemos tenido la posibilidad de hacer la siguiente constatación.

Así está el avance de la carretera, a un mes atrás , las máquinas rasgando la floresta para implementar la carretera asfaltada en Brasil, eso por el momento. El río Acre, ¿cómo se hace para cruzarlo?. Ya tenemos un acuerdo, como ha sido mencionado, para hacer un puente sobre ese río.

Aquí algunos testigos de esta fantástica operación, aquí está la demostración rápida de lo que hacemos con los aeropuertos para dotarlos de la infraestructura necesaria, a nivel de desarrollo.

La situación actual de Arequipa, por ejemplo, en una extensión de más de mil metros, con toda exportación de la área disponible; tenemos una configuración final para un aeropuerto con múltiples funciones: pasajeros, carga y turismo.

Lo mismo, con Puerto Maldonado, una pista actual de 3500 metros ya dotado con todos los sistemas para operación (?) 24 horas, con toda seguridad.

La preocupación que tenemos a nivel de OACI es preservar el sitio y proteger las operaciones.

Por ejemplo, este es el lindero, que ya estamos proponiendo que sea preservado.

Iquitos, lo mismo, ampliando 1000 metros, y con toda explotación de su área disponible y preservación, podemos dotar a Iquitos de un aeropuerto también con las 3 o 4 funciones, porque además de pasajeros, turismo y carga el modo aéreo es una cuestión social de accesibilidad para Iquitos.

Cusco, la configuración final. Corpac ha hecho un esfuerzo muy grande para implementar algunas (?) en el aeropuerto, justamente para consolidar la potencialidad de Cusco como centro turístico histórico y arqueológico.

Dentro del universo de 53 aeropuertos que Corpac tiene en este país, hemos hecho toda una identificación de vocación social, pasajeros, turismo y carga en el país.

Como mencioné, hay aeropuertos que tienen una o más vocaciones: social, pasajero, turismo y carga. Aquí, por ejemplo tenemos Trujillo con 3 vocaciones.

Hacemos eso para demostrarles que no elegimos simplemente los aeropuertos por una cuestión de..., pero si de acuerdo con su importancia para la región y su vocación operacional.

Tal vez, un complemento de lo que ha sido magníficamente expuesto, a nivel de interpretación de (?) producción consumo del Perú; si tenemos hoy un millón 275 mil 216 kilómetros cuadrados, con un área agrícola disponible de 5 millones 476 hectáreas, que es la unidad productiva, representa 4.5 por ciento del país.

La población estimada, distribuida en costa, sierra y selva, tenemos estos componentes: en cuanto a la costa, tenemos una área agrícola de 16 por ciento, tenemos 52 por ciento de la población; la selva con 32 y 12 de población, esto como ustedes pueden imaginar, puede generar un excedente exportable de 4 millones 478 mil 61 toneladas al año. (?) consideración la producción promedio de 3 toneladas por hectárea al año y un consumo de 750 gramos por habitante, por año.

En la costa, seguramente tiene que ser abastecido por la sierra, como ocurre hoy, que no hay excedente.

Pero si, la Selva tiene un excedente muy importante para exportación.

El análisis de capacidad de demanda de carga, en sistema de vuelos fronterizos, entre Perú y Brasil, lógico que eso se puede complementar o consolidar con la carretera, pero ya podemos iniciarlo ahora, porque ya tenemos una demanda semanal de 60 toneladas en una ciudad como Río Blanco, Defé, (?) pero por su magnitud, un factor de multiplicación de diez, 600 toneladas en Campo Grande, 450 en Cuyabay y 600 en Manaos, semanales. Representando una demanda anual de 277 mil 120 toneladas al año.

Esto a nivel de un análisis perceptivo, sin profundidad de mercado.

Los vuelos aun ahora, por lo menos, el acuerdo que tenemos son una concesión de 7 vuelos semanales entre cada pares de ciudades. Si tenemos 16, tenemos un total de Perú para Brasil 141 semanales, 23 mil anuales, si lógicamente vamos en consideración los 2 tramos, tenemos un universo de 46 mil vuelos anuales, entre los dos sentidos, esto en términos de capacidad de carga, si consideramos un vuelo mixto, o 6 toneladas por vuelo y 30 pasajeros por ejemplo, representa anualmente 275 mil 134 toneladas al año, o sea, el sistema está perfectamente compatible con la demanda inicial identificada. Pero hay un campo enorme para ser desarrollado. Por Ejemplo, los hombres de negocio que quieren conocer la potencialidad de la ciudad de Brasil o viceversa, no tienen como hacerlo. Entonces, estamos ofreciendo ya 882 vuelos semanales, ida y vuelta, 46 mil anuales, ida y vuelta; esto genera un potencial de tránsito de un millón 375 mil 920 pasajeros al año. Si llevamos en consideración que 20 por ciento son pasajeros, hombres de negocios, y que cada hombre de negocio genera 5 empleos, hagamos la cuenta.

Señores, una respuesta para Perú, la demanda de Brasil es fuerte pero Perú tiene que comprometerse semanalmente a tener 2 mil 646 toneladas y anualmente 137; distribuidos en estas ciudades que han sido contempladas inicialmente con el acuerdo. Lógico que otras más pueden ser incluidas y deben ser incluidas, estamos solamente empezando.

Esto representa, para que tengan una idea, a valor de origen 69 millones de dólares al productor agrícola, un ingreso directo; si consideramos comercialización de transportes, otro tanto. Así mismo, llegamos a Brasil con 20 por ciento más barato que los mercados que hemos visto en Río Blanco.

Señores gracias, eso es lo que tenía para exponer.

El señor .— Muchísimas gracias, señor Genari, por esta visión complementaria de una de las actividades más importantes de la economía del siglo 21; según los analistas internacionales el ecoturismo turismo será el gran negocio del siglo 21.

A continuación, y en la parte culminante de esta conferencia, sobre la carretera interoceánica Perú Brasil y la integración con (?), escucharemos unas breves palabras del señor Miguel Vega Alvear, a nombre de Capebras.

El señor VEGA ALVEAR.— Señor Congresista Eduardo Salhuana, señor Embajador del Brasil, señor Embajador Jaime Stiglich, distinguidos expositores, amigas y amigos.

Muy brevemente quería solamente aprovechar este momento para, en primer lugar, felicitar al Congresista Eduardo Salhuana y a las personas que lo han ayudado a celebrar esta reunión que tiene una importancia fundamental.

Decían en la antigüedad que el momento de mayor oscuridad ocurre antes del amanecer; y creo que eso nos sucede en medio de la crisis y la dificultad que atravesamos, no solamente en el Perú, sino en la propia región sudamericana.

Creo que las oportunidades más que nunca, están a la vuelta de la esquina.

Hoy en la mañana, sólo en el desarrollo de unas oportunidades, ustedes han podido apreciar el enorme caudal que tiene, sólo por ejemplo, la vinculación entre Brasil y el Perú.

Ocurre que en medio de todo, porque la conferencia no lo permitía, está Bolivia; y la integración Perú, Brasil y Bolivia, en todo lo que constituye la conformación de ese eje del sur, es una realidad que luego se debería extender al Paraguay y la Argentina. Igual está presente el futuro del norte de Chile; y en lo que ahora, en forma sesgada se menciona, en todo lo que es el proyecto de Bayóvar, a Manaos, Belén, Dopará, significaría que el norte del Perú, así como todas las regiones de los Estados del Brasil, podrían beneficiarse también en esas nuevas oportunidades.

Y probablemente pronto, habrá que constituir (9) también los grupos, como ayer ha sucedido en Trujillo, en el que las cámaras del norte se han conformado para crear el grupo macronorte, igual como macrosur, en un trabajo sostenido ha ido contribuyendo a que, lo que era una ilusión, ahora ya está próximo a volverse una realidad.

Y así tendrá que crearse el macronorte, como otro grupo que pueda impulsar el desarrollo transversal del Perú, para que en definitiva los que estemos realmente trabajando alrededor de estas ideas, tengamos en realidad lo que hasta ahora constituye una aspiración o un deseo.

Pero lo real es que, de aquí al 2005, la Comunidad Andina tiene que abrir el comercio recíproco, y tendrán que caer todas las barreras que signifiquen limitaciones para que haya un desarrollo económico y comercial, libre tránsito de personas y de bienes, que incluso los desafíos de hoy nos están obligando hacerlos antes del 2005.

Y de allí vendrá la unión de la Comunidad Andina con el Mercosur, y eso significa la creación del mercado común de Sudamérica. Y mientras se constituya el mercado común de Sudamérica, el ALCA, a partir del 2005 vendrá una presión mayor para que todo el comercio americano se haya abierto; y entretanto nuestro país, como signatario de la Cuenca del Pacífico, ha suscrito el compromiso de abrir la Cuenca del Pacífico el 2020, en comercio abierto.

O sea que, el escenario de los próximos 20 años ya está en los planos suscrito. Ahora se trata de definir en que podemos competir, en que podemos participar, y en que manera, como dijo el señor Embajador del Brasil, podamos elevar el nivel de vida de nuestros pueblos a través de estas magníficas ideas que hoy se nos ha mostrado.

Me resta solamente, al felicitar a los organizadores, decirles que la Cámara de Comercio Integración Perú-Brasil, apoya abiertamente estas iniciativas, pronto habrá, como ya se dijo, entre los días 2,3 y 4 de setiembre en Arequipa, un fórum entre gobiernos, empresarios, gobernadores Y alcaldes de Brasil, Bolivia y Perú, en la ciudad de Arequipa, para continuar con este esfuerzo.

El Congresista Pacheco nos ha anunciado que Puno convocará a un siguiente foro y, no dudo que pronto, el macronorte hará lo mismo para los proyectos del norte.

Así que creo, que hoy en la mañana podemos irnos no solamente con la esperanza de un futuro mejor sino ya en un país que se enmarcha hacia ello.

Muchas gracias.

El presentador .— Muchísimas gracias, señor Vega Alvear, estamos ya en la parte final de esta conferencia sobre la carretera interoceánica Perú Brasil y la integración continental.

Vamos ahora a escuchar al doctor Eduardo Salhuana Cavides, Parlamentario por Madre de Dios y uno de los promotores de esta conferencia.

Le pedimos que pase acá, a este micro de pie, porque esta conferencia está siendo trasmitida en directo por Radio Madre de Dios y se está escuchando en todo el sur del país.

El señor SALHUANA CAVIDES.— Señor Embajador de la hermana república del Brasil, amigo José Viegas Filho; señor Embajador Jaime Stiglich; amigo Miguel Vega Alvear, ex Senador de la República; amigo Genari, que nos ha dado una brillante exposición en torno a la alternativa aérea de integración con la República del Brasil; amigos, digno público presente; quiero también saludar la presencia del señor Prefecto, el Presidente del CTAR Puno; y los señores alcaldes de diversas provincias y distritos del departamento de Puno; también está presente el Presidente del CTAR Madre de Dios; y el señor Alcalde de la provincia de Tahuamanu, precisamente fronteriza con el Brasil, quienes han acogido la invitación de este evento y han venido a reiterar con su presencia la importancia vital que tiene para Madre de Dios este proyecto de integración continental.

Mi departamento, ubicado en la región suroriente del Perú, cuenta con 3 provincias y 11 distritos, con cerca del 50 por ciento de sus 85 mil metros cuadrados considerados como áreas naturales protegidas, territorio de comunidades nativas, reservas comunales como el Purus y la reserva Maracaire, conteniendo récords planetarios en variedad de aves, insctos, reptiles, libélulas; y conteniendo especies en peligro de extinción como el Aguila Arpía, el Ciervo del Pantano y otros; y donde están localizados los Parques Nacionales del Manu, Ybahuaja Sonene, dos de los más grandes bancos genéticos del planeta, por lo que mi departamento es considerado, con estricta justicia, la capital de la biodiversidad del Perú.

Sin embargo, como una cruel ironía o paradoja de paradojas, es también un departamento o una zona políticamente marginal y económicamente pobre.

El presupuesto anual del CTAR Madre de Dios, llega este año a duras penas al millón y medio de dólares.

Los indicadores sociales y económicos son una expresión de esta marinalidad, de un centralismo atávico y de una ausencia de visión de desarrollo de los gobiernos que ahora, con este que se ha instalado el 28 de Julio, haremos los esfuerzos por revertir.

La taza de mortalidad es de 51.6 por mil; el índice de desnutrición infantil llega al 53.6 por ciento; hay un médico por cada mil seiscientos habitantes; no tenemos carretera asfaltada que nos una al resto del país, con un tramo carretero que nos une al Cusco y que depende de un proyecto de caminos que es manejado, en sus recursos y administración, desde la capital de la república, sin que nuestras autoridades regionales puedan ni siquiera intervenir. Y ahora esa carretera se encuentra destrozada, se vienen las épocas de lluvias y no tenemos quizás la posibilidad de un mantenimiento eficaz, porque depende como en los últimos 10 años, de las decisiones de la capital de la República, que hay revertir urgentemente.

La energía que utilizamos es generada por termoeléctrica y como todo el resto de la Amazonía no está interconectada a las redes hidroeléctricas del Perú.

Un dato adicional, del cien por ciento de carreteras asfaltadas en el Perú, sólo el uno por ciento se encuentra en la selva peruana; en Madre de Dios solamente tenemos 12 kilómetros de carretera asfaltada.

En los últimos diez años la hermana República del Brasil a reasfaltado su tramos Río Branco Brasilea y, el 20 de setiembre, según información de hace algunos días de la Embajada del Brasil, el propio Presidente Fernando Enrique Cardoso va a estar inaugurando, en la frontera con el Perú, en el Municipio de Asís, frente a la localidad de Iñapari, en el departamento de Madre de Dios.

Además, tienen un presupuesto asignado para la construcción del puente sobre el río Acre para el año 2002; y nosotros del 1990 al 2000 sólo hemos asfaltado 12 kilómetros.

Entonces tenemos un cuadro de pobreza en medio de una riqueza en biodiversidad y recursos naturales. ¿Que ha pasado entonces con el departamento de Madre de Dios? yo les invito que hagamos rápidamente una brevísima hojeada a nuestra historia.

Madre de Dios tiene en su historia lo épico y lo inaudito, del realismo mágico amazónico, y está de modo irreversible envuelto en los convulsos sucesos de episodios y procesos del ciclo del caucho.

Por lo tanto, es una historia que nos hermana con el nacimiento y desarrollo de Porto Belo, de Río Branco y otras ciudades y pueblos de los Estados de Acre y Rondonia del Brasil, son historias paralelas en el tiempo, en el pasado, en el presente; y ahora pretendemos proyectarnos al futuro.

Como bien conocen ustedes, el ciclo del caucho es uno de los procesos sociales económicos y geopolíticos más significativos que han ocurrido en la Amazonía.

Un subcontinente de cerca de 10 millones de kilómetros cuadrados que se articula a la economía mundial en el período auroral de la revolución industrial, con una región que suministra una materia prima, estratégica para esa época, el caucho.

El impacto de este proceso, como todo fenómeno social, tuvo sus luces y sus sombras, contribuyó a la consolidación de los territorios nacionales en el espacio amazónico, promovió su ocupación territorial, el surgimiento de nuevas ciudades.

Pero también el otro lado de la medalla: la violencia, que costó la vida de cientos de miles de indígenas que murieron triturados en la rueda semi esclavista del sistema cauchero.

Madre de Dios nace como departamento en 1912. Para esa fecha la tormenta geopolítica generada por los intereses económicos y políticos de las potencias industriales del viejo y nuevo mundo había amainado, se había firmado ya el tratado Río Branco Velarde. El Barón de Río Branco, padre de la diplomacia brasileña y auténtico arquitecto de Itamaratí, tenía ya la visión del futuro de un Brasil moderno.

Madre de Dios y su capital Puerto Maldonado sucumben a la crisis con el colapso de la economía cauchera. Iberia, Iñapari, San Lorenzo, Planchón, las barracas caucheras donde habían consumido sus sueños y sus vidas los caucheros peruanos, brasileños y bolivianos, se sumergen en el olvido de la historia.

De la y novelesca e intrépida aventura empresarial de Fitzcarrald y su socio el boliviano Baca Diez sólo queda un pálido recuerdo; el árbol donde Faustino Maldonado había gravado su nombre fue talado, pero su nombre había quedado gravado en la memoria de los Madriosenses para nombrar a nuestra ciudad capital como Puerto Maldonado.

En Brasil, como dicen Marcio de Sousa, la República del Acre se había extinguido con su emperador Gálvez, pero había sobrevivido para la historia Plácido de Castro.

La crisis del caucho no sólo sumió en la pobreza y el olvido a Madre de Dios, por los años 30 el departamento era considerado, y aun en algunos estamentos es considerado como una zona de castigo, el paraíso era el infierno, los líderes políticos mas rebeldes sobre todo apristas y socialistas fueron confinados en Puerto Maldonado e Iberia.

Uno de ellos el siempre recordado amigo Jorge Del Prado del Partido Comunista. Madre de Dios era para el General Sánchez Cerro la prisión mas segura para matar en el olvido y en el aislamiento a sus adversarios políticos.

En 1943, se crea la Corporación Peruana del Amazonas, quizás el primer intento del Estado Peruano por administrar las regiones, después del ciclo cauchero con alguna seriedad.

En los años 60 se construye el aeropuerto José Aldames, sustituido ahora por el moderno aeropuerto, como bien a señalado el amigo Genari, que es quizás uno de los mejores aeropuertos del país por su extensión de la pista y se inaugura la carretera Cusco - 15 Mil- Puerto Maldonado que en realidad en su mayor parte es sólo una trocha carrozable. (10)

Con el avión y la carretera Madre de Dios empieza a romper su ominoso aislamiento y, en un proceso de migración aluvial procedente de la sierra sur del Perú cambia intensamente su mapa demográfico. Los dioses forestales amazónicos, los Chuyachakis se visten de Makis, de diablos andinos, Madre de Dios es ahora una región de todas las sangres, es una región que expresa el sincretismo peruano.

En las últimas décadas ni la castaña ni la madera ni el oro aluvial, que baja de las cumbres del Ananea, ni las inversiones del Estado que en cuenta gotas, no han permitido cambiar la situación socio económica de Madre de Dios.

La descentralización y la creación de la Región Madre de Dios, es una de las grandes esperanzas que tiene mi región y que ojalá se concretice con el anuncio del Presidente Toledo, de convocar a elecciones regionales para el año 2002.

Pero, simultáneamente a estas expectativas de autonomía regional, Madre de Dios tiene en su agenda histórica una conquista fundamental, en el presente y en el futuro, la integración continental.

Jamás podremos olvidar los madriosenses por ejemplo al Presidente de CORDE Madre de Dios, el ingeniero Gonzalo Villavicencio Aguilar y tampoco podremos olvidar a nuestro amigo el embajador Fernando Leyter Dibeyro, un diplomático de vocación democrática y voluntad integracionista, que fue un abanderado de la integración entre nuestros países y con quienes compartimos esa preocupación aun en los años 1990.

Su fe y su compromiso militante lo llevó, pese a su condición de Embajador del Brasil, a desafiar al gobierno anterior; y también quiero resaltar la presencia del actual Embajador el excelentísimo señor José Viegas Filho, quién también ha puesto un enorme esfuerzo por que este camino de integración avance.

Junto a estas personalidades que he mencionado y seguro a otras que han luchado en el tiempo, tengo que mencionar a los pueblos de Puerto Maldonado, de Iberia, de Iñapari en el Perú y a los de Vila Asís y Río Branco en el Brasil, que cada día construyen desde hace un siglo la integración de nuestros pueblos.

Esta integración en la base, en el pueblo mismo, se expresa en la cultura, en la economía, en la vida diaria de estos pueblos.

En Iñapari un brasileño de Asís está tan integrado a la realidad que posiblemente nadie se percate que es brasileño.

Todos los peruanos hablan su lengua, lo mismo que en Asís. Es posible que un peruano sin perder su identidad sea visto como un brasileño, porque habla también el portugués perfectamente.

La interconección Perú-Brasil y el proceso de integración tiene que constituir una gran perspectiva para nuestra región.

Y habrá otras dimensiones para el Departamento de Madre de Dios.

El proceso de globalización y desarrollo de nuestros países y principalmente la integración de la gran macro región sur.

Si en el siglo XIX el caucho fue la causa de nuestra articulación a la revolución industrial, en el siglo XXI la integración nos sitúa en los grandes escenarios; a los países de la cuenca Amazónica de la economía global.

Si en el pasado el Mediterráneo, el Atlántico fueron los espacios de desarrollo del occidente, en el siglo XXI lo es la Cuenca del Pacífico.

El Perú será un socio estratégico de este gran proceso. Y lo será por razones económicas y por razones geopolíticas.

En un mundo global donde los Estados nación corren el riesgo de desintegrarse porque la economía planetaria está pasando al control de las multinacionales, estos procesos de integración entre naciones, entre regiones, son factores razonables de contrapeso y balance; de capacidad de negociación, de construcción de rentas estratégicas.

Por tanto, este proceso de integración que brillantemente han comentado mis antecesores, pondrá al Perú en el centro de la economía latinoamericana, consolidará su posición en la Comunidad Andina de Naciones, nos brindará mejores perspectivas en las relaciones con el mercosur y nos permitirá mayor capacidad de negociación en el ALCA, próximamente a implementarse en el hemisferio, en un futuro próximo.

Asimismo, las megatendencias globales no sólo conducen lamentablemente a esta integración, sino que también nos revelan premonitoriamente que el agua dulce no contaminada, la biodiversidad, son ahora los nuevos recursos estratégicos, porque son recursos vitales para la supervivencia de la humanidad en el tercer milenio.

Entonces, la Amazonía constituye la nueva renta estratégica del Perú, en el siglo XXI. Lo que significa que mi departamento Madre de Dios, la capital biológica del Perú, el departamento olvidado y considerado una región de castigo en el siglo XXI, constituye la nueva renta estratégica de nuestro país.

Y para construir este nuevo destino, este destino con prosperidad para todos, hoy día Madre de Dios se abre como la puerta de la integración continental.

Muchísimas gracias.

El Presentador.— Muchísimas gracias Congresista.

Señoras y señores, estamos ya llegando al final de esta conferencia.

Los procesos de integración son procesos que lo construyen los pueblos; y la presencia de ustedes esta mañana, este medio día, le da ese sentido a este proceso.

A continuación señoras y señores, vamos a escuchar la palabra de clausura por el señor Embajador del Brasil excelentísimo señor José Viegas Filho.

El señor VIEGAS FILHO.— Gracias a todos ustedes, gracias especialmente al Congresista Salhuana, no sólo por sus palabras tan elocuentes, como por la iniciativa de haber organizado esta conferencia.

Les vuelvo a decir, el ánimo integrador está presente. Para que él se concretice es necesaria la participación de las sociedades civiles, de los países interesados a través de una coordinación, una suma de esfuerzos.

Estoy persuadido de que la apertura de una vía de comunicación entre el Brasil y el Perú será un factor de transformación radical de las relaciones entre nuestros países, en beneficio de la elevación del nivel de renta de las poblaciones amazónicas de ambos lados de la frontera.

No puedo imaginar nada que sea más sano y promisorio para el desarrollo de la relación entre el Brasil y el Perú y de la amistad, que ésto.

Es con gran placer y con sentido de solidaridad que nosotros nos asociamos al movimiento de valorización de la Amazonía, que es el área más rica en biodiversidad en el mundo, tanto al lado peruano como al lado brasilero.

Así que nosotros, de nuestra parte reiteramos nuestra disposición de cooperar con la nación peruana, con su gobierno, con su ejecutivo, con su legislativo, con su sociedad civil, para la construcción de estos vínculos más armónicos y más homogéneos de integración y de progreso, que pasan sin duda por la Amazonía.

Muchas gracias a todos.

El Presentador.— Muchísimas gracias señor embajador, gracias Embajador Stiglich, señor Vega Alvear, Congresista Salhuana, señor Genari y a ustedes muchísimas gracias por su presencia.

Los invistamos a tomar un vino de honor, la próxima vez será un chuchuhuasi de honor, como amazónicos.

—Fin de la grabación.